Lázár úr és csapata, ha előbb tudta volna, hogy szükség van a vasút fejlesztésére, akkor nem züllik le ennyire totálisan a MÁV?

"#6 Például az Egyesült Királyságban magánkézben vannak a tömegközlekedési eszközök. "

Amiért az állam ugyanúgy fizet a magánszolgáltatóknak.

" De ugyanúgy példa lehet az USA, ahol a vasút nem is volt soha állami kézben."

És nincs is olyan, hogy vasúti személyszállítás. Az európai normákhoz képest az sehol sincs.

"Tehát nem szűnne meg a tömegközelekdés, csak átalakulna, mert igenis piaci alapon működne - ergo lenne ára. Amit most is valamennyire kifizetünk, csak ugye adóból mindenki."

De megszűnne. Az SZJA és a többi elvonás nem csökkenne, míg a vasút brutálisan megdrágulna, ha az adók helyett saját zsebből kellene kifizetni. Ugyanannyi nettó fizetésből szerinted ki fizetne sokkal többet a vasútért? Gondolkozz már pls...

"Viszont mivel piaci alapon működne a cég elvárná, hogy legalább 0-ra kijöjjön."

A Budapest-Hatvan vasútvonal felújítása, ami igazából annyit jelent hogy visszaállították az 1970-es évek szintjét több, mint 200 milliárdba került. Vegyél egy random mellékvonalat, csapj mellé egy ezermilliárdos számlát hogy 2024-es színvonalon tudjon szolgáltatni, majd termeltesd ki ezt piaci áron. Sok sikert :D

"Pár éve volt valahol egy kalkuláció, ha a BKK-t is"

A BKK gerince azért a buszközlekedés, ami relatív olcsó. Ha összehasonlítod a metróüzem és a buszos üzem éves költségét akkor s3ggreülsz. A MÁVnál nincs buszos üzem, ott nincs ami lehúzza az átlagot az üzemeltetési költségben.

"Egy müncheni vonal, viszont kiválthat sok repülőjáratot is, tehát pont jobb lenne a környezeti terhelés."

Budapestről jobb esetben kettő közvetlen repülőjárat van Münchenbe ami kevesebb, mint egy vonatnyi ember és Ausztriában nincs 300-as pálya. Építtessünk 300-as pályát az osztrákoknak és a németeknek tízezermilliárdokért, hogy kiváltsunk két repülőjáratot? :D

"Mert ezekre a 150-200 km-es távokra felesleges. Elsődlegesen, ha ezeken a vonalakon normális vonatok járnának 200-al, ami ma a standard egy óra alatt (pl ÖBB ennyivel megy) Budapestre ér bárki."

Ahhoz, hogy Szegedre 1 óra alatt leírj óránként egyszer ahhoz ezermilliárdokat kellene az infrába fektetni ( lásd a 800 milliárdos Kelebia-Fradit ami még csak nem is 160+-os vasút). A 200 vagy ÖBBs 230-hoz legalább 2000 milliárdot bele kellene locsolni a pályába Zugló és Szeged között plusz a járműállomány. Ez önmagában több, mint tízszerese a MÁV teljes jegyárbevételének ( mármint a komplett MÁVénak, nem a 140-es vonalénak )ami piaci alapon hány évtized alatt termelnél ki? Kizártnak tartom, hogy piaci alapon az autópályától versenyképesebb árat tudnál összehozni, azaz a kutya nem ülne fel piaci alapon a vonatra.

Ha ezeken a vonalakon normális vonatok járnának 200-230km/h-val és itt cska a fővonalakra gondolok az annyit jelentene, hogy a teljes magyar GDP néhányszorosát elköltöttük vasútra. Ez a szilikózisos korcs-IC-khez képest álomvilág...

"Sokat nem nyerne senki."

Dehogynem, komplett régiók zárkóznának fel. Ha elérhető lenne a fővonalakon a jelenlegi 120km/h helyett a 200-230km/h akkor Nógrád-megye középső része Salgótarjánnak bezárólag ingázás szempontjából közelebb lenne Budapest belvárosához, mint néhány külső kerület. Gyöngyös is egy órán belülre kerülne, a körICk ideje megfelelződne és Miskolc a jelenlegi 2 óra helyett 1 órányira lenne csak, ahogy Szeged is beleesne az 1 órába míg Kecskemét,Szolnok fél órán belülre kerülne. Most itt hírtelen megemlítettem az ország lakosságának 15%-át ami picit lényegesebb, mint a napi két Müncheni repülőt kiváltani.

Gyere le a földre!

#11

Amit felvetettem elméleti síkon volt, de végig reagálok

- Az angol állam valamit fizet, az én logikám az volt, ha ingyen adjunk nem fizetünk. Az Egyesült Királyság nem ingyen adja, az engedélyt, kb azt csepegteti vissza. Mint ahogy pl itthon az állam megadóztatja az önkormányzatokat, majd visszaad támogatást.

- Ha a vasút kikerül az állami fenntartás alól, nyílván az SZJA-t csökkentenie kéne egy felelős kormánynak, mert egy állami feladattal kevesebb, vagy ne csökkentense, de azt csoportosítsa át pl az EÜ-re, ahol a TB rendszer is már recsek-ropog.

- Ez az ára, ha valaki/valaki megkapná a vasutat, európai szintre hozni a színvonalat. Ezt semelyik állam nem fogja megtenni még "nem gazdasági válság" idején se. Ezért mondtam, hogy alapvetően nem rossz gondolat Lázártól kiszervezni a vasutat, de nem a pályaudvarokat kéne, hanem az egészet. Vagy legalábbis gondolkodni rajta.

- Most megnéztem, idén a BKK összköltségvetése 240 milliárd forint, amiből kb 168 milliárdot fizet Budapest és a jegybevételek, a maradékot kipótolják, amit Marika is fizeti Békés alsóból, akinek semmi köze a budapesti közlekedéshez és évente, ha egyszer jár ott.

Igenis ez nagy differencia, olyen minusszal semmilyen cégvezető nem maradhatna a helyén. Állampolgárként igenis el kell várni, hogy a (budapesti) közvagyont felelősen igazgassák. Ez nem felelős gazdálkodás, ezért bármilyen piaci cégvezetőt elküldenek haza és még be is perelik, mit művelt. Tetszik, vagy nem a 9000 Ft-os budapest bérlet túl olcsó, 3-4x áron kéne már lennie. Bécsbe nagyjából 23.000 Ft a havi bérlet, odaáig felemelni is kevés lenne, de kezdetnek jó lenne.

- A következő két észrevételedre egybe válaszolok: Magyarországra azt írtam európai szintű vasutat kell fejleszteni, tehát 200-250-el menő vonatokat, amiket te is írsz. Tehát itt nincs vita. A 300-320-al induló vonatokat nemzetközi szinre írtam, és Németországban van ilyen, Ausztria meg most fejleszteni. Igazából csak össze kéne hangolnunk magunkat az osztrákokkal és a magyar részt megépíteni. Nyílván nem mi építenénk Ausztriába síneket.

Aztán autópályák. Ugye szintén külföldi példa, hogy az autózást hozzádrágítják a tömegközlekedéshez az adókkal és biztosítással. Erre mi is látunk példákat, hogy mi is elkezdtük kicsiben. Például a Levegő Munkacsoport 32-48.000 Ft-os parkolási díjakat akarnak (VI, VII. kerület már csinálja), 900 Ft-os parkolási díjakat óránként (ezt a budapesti közgyűlés szavazta meg, azzal, hogy 1800kg-on felül dupla díj), és autók kitiltását a városból (vagyis rengetegen elvesztik majd az autójukat akiknek Euro 6 alatt van az autójuk és rakás emberre igaz).

Summázva már igenis már mi is drágítjuk az autózást, hogy megágyazzon a tömegközlekedés brutális áremelkedéséhez. Amíg olcsóbb az autó, nem fognak vonatozni a népek.

- Illetve arra a kérdésre mikor termelné ki, ezért írtam 150-200 év odaadást... Több értelme van, mint pár épületet kiszervezni, mert csődben van az ország (nem én, Orbán mondta, hogy erre a közfeladatellátásra nincs pénze az államnak).

- Utolsóra pedig már reagáltam, ha európai szinre felhúzzák a hazai vasutat megvan a 200-250 km/h. Az állam 40 év alatt nem csinálta meg, ki fogja akkor?

"A MÁV egy olyan vállalat,ahol gyakorlatilag szocializmus maradt.Nincs szervezeti struktúra fejlesztés, csekély az automatizáció, pedig bőven lenne, mit automatizálni, fejleszteni."

Nagyon sok dolog fejlődött a motorháztető alatt. Beb.szna ha még mindig a 80-as években lennénk. Csak ezeket te nem látod, vagy nem akarod látni.

Ami elmaradt:

A pályára költeni kellene - folyamatosan. Felújítás után karban is kellene tartani.

A nagy vasútállomásokat fel kellett volna újítani már rég - Nyugati, Keleti, Déli, Miskolc, stb. Csak ezekkel az a gond - láthattuk Székesfehérvár esetében hogy nagyon nehéz megoldani úgy hogy a forgalom is fenntartható maradjon. Főleg a Déli, Nyugati, Keleti esetében. Azokat teljesen be kéne zárni a felújításhoz. Ezzől midnenki fázik, nem mernek belekezdeni. Mint a HÉV vonalak is, azt is csak tologatják. Ezekre rengeteget kellene költeni, viszont amig a választásokat krumpliosztogatással is megnyerek, nem fognak költeni rá - lásd egészségügy

"Piaci alapon kellene működnie."

A köszszolgáltatás szó mond valamit?

A MÁV közszolgáltatása arra terjed, hogy az állami tulajdonú síneket személyszállítást is végez és a vasúti pályát működteti az állam helyett. Ideáig a közszolgáltatás.

Az, hogy veszteségesen nyújtson szolgáltatást, amiből 50-60-70 éve nem képes érdemben fejleszteni, és cserébe 60-180 perces késéseket hozzon össze már inkább a köz megkárosítása, mert annyiból üzemel, amivel szinten tartani se tudja magát.

Igenis el kell fogadni, hogy aminek ára van, azt ki kell fizetni.

Úgy, ahogy az autópályákat is kifizetjük minden felhajtásnál, vagy a repülőteret se közszolgáltatási "szinte ingyen" árazással üzemelteti a kormány. Miben is más akkor a vasút?

Szóval igen, (közel) piaci alapon kell/kéne beárazni. Például az SNCF (francia MÁV), a DB (német MÁV), az ÖBB (osztrák MÁV), vagy épp a ZSSK (szlovák MÁV) profitot termel! Miért is irreális állampolgári elvárás, hogy a MÁV is profitot termeljen, vagy legalább nullára kijöjjön miközben európai színvonalú szolgáltatást nyújtson, normális állomásokkal?

Egyébként jövőre megkezdik visszaállamosítani a brit magánvasutakat, mert nem váltak be...

[link]