Olyan kisebb állomáson ahol csak egy vasútvonal fut, miért van több vágány is?

Nem feltétlenül rendezés.

Inkább rakodás, tárolás.

Néhány évtizeddel ezelőttig még nem nagyon voltak kamionok (nem is verték szét így a közutakat), és ha egy nagyvállalatnak nagy volt a szállításigénye, akkor nem Ifákkal szállított nagy tételeket, hanem vasúton, a legközelebbi állomáson rakodta fel-le a cuccait.

Manapság az ilyen vágányok fele már felesleges, kamionnal sok dolgot olcsóbb szállítani, mert azok szinte ingyen használják a közutakat, a vasútnak meg magának kell megépíteni az útját.

A leggyakoribb oka a vonatkereszt. Most egyszerű példa, van két város egymástól 50km-re, egyvágányú pálya, viszont van köztük több kis település is.

Ha most elindul egyik városból a vonat addig a másikból nem indulhat semmi, egyszerűen meg kéne várnia amíg beérkezik és utána indulhat a másik irányba. Ha viszont valahol kb félúton megoldják, hogy lehessen vonatkereszt, máris gond nélkül indulhat egyszerre két irányból is.

Régen az áruforgalom döntő hányada vasúton bonyolódott, mert a kis teljesítményű és relatíve nagy fogyasztású teherautókkal nem volt hatékony. Egy átlagos, egyvágányú vasútvonalon fekvő állomáson is kellett legalább két vágány a személyforgalomnak, hogy a szemből érkező vonatok ki tudják kerülni egymást - elágazó állomáson ráadásul a csatlakozó vonatokra is gondolni kell. Ezen felül általában minden állomáson volt egy áruraktár, ahol a darabáru* küldeményeket adták fel és fogadták.

* darabáru = akkora mennyiségű áru, ami önmagában nem tesz ki egy egész kocsit. Ezeket a darabárukat összegyűjtötték és az úticéljuknak megfelelő kocsikba rakták be - esetleg más állomáson átrakták másik kocsiba. Ez időigényes művelet, és mivel több irányba is mentek ezek az ún. gyűjtőkocsik, naponta akár tizet-tizenötöt is meg kellett rakni belőlük (általában nem teltek meg teljesen, egy-egy gyűjtőkocsi több állomást is kiszolgálhatott a vonalon). Hogy ne akadályozzák a forgalmat, ezeknek a raktáraknak külön vágányuk volt, legtöbb esetben az állomás első vágánya (de a raktár miatt minden esetben a legszélső). Volt (és ma már csak ilyen van Magyarországon) még ezen felül kocsirakományú küldemény, ami azt jelenti, hogy az adott áru mennyisége egy (vagy több) kocsit teljesen megtölt (jellemzően ömlesztett anyagok, faáru, élőállat, folyadékok stb.). Ezekhez építettek ún. közforgalmú rakodórámpákat, szekérrel-teherautóval ide hordták ki az árut és rakták be a kocsikba. Ezek a rámpák is általában amellett a vágány mellett voltak, ahol a raktár. Szintén itt voltak az élőállat-rakodók is. Ha voltak nagyobb üzemek (magtárak, tüzéptelep, téglagyár stb.), amelyeknek nagy volt a szállítási igénye, hogy ne az állomási vágányokat foglalják el a rakodással, iparvágányt építettek.

Mindezek kiszolgálását tolató tehervonatok végezték, melyek a nagy csomópontok rendezőpályaudvarairól hozták a kocsikat, illetve oda is gyűjtötték össze a vonalon fekvő összes állomásról. Ezek a tehervonatok általában minden állomáson hosszabb-rövidebb ideig álltak, hogy az érkező kocsikat leadják, az induló kocsikat összeszedjék. Ehhez kellett plusz egy vágány, ahol a maradék kocsikat tárolták a tolatás idejére. Az induló kocsikat, ha ki kellett húzni a rakodóhelyről, de nem abba az irányba lettek feladva, amerre az adott tehervonat ment, azoknak is kellett legalább egy vágány, amin tárolni lehetett őket (a rakodóvágányra az érkező kocsikat állították be). Ha ezt összeszámoljuk (2 peronos, 1 raktári, 1 tároló) máris négy vágánynál járunk, és még ez is szűkös. Nyírbátor ugye elágazó állomás volt, tehát itt szükség lehetett további egy-két tárolóvágányra. Máris megvan a 6 vágány magyarázata.