Szerintetek is jó, hogy csődbe ment az Ikarus?

Persze baromi jó. Örömtüzek gyúltak piciny falunkban amikor meghallottuk hírét, hogy (szak)emberek tömegei maradnak munka nélkül és hogy egy több, mint száz éves vállalatnak beteszik a kiskaput. Ez egy olyan k_rva jó hír, amire tiszta szívéből vágyhat minden ország, polgár, nemzet és gazdaság kerek e Világon...

1.) Az Ikarus-t 1895-ben alapították az Osztrák-Magyar Népköztársaságban.

2.) A gyár igazán Horthy elvtárs alatt nőtte ki magát, amikor versenypiaci körülmények között KGST-megrendeléseket kapott a M. Kir. Honvédségtől.

3.) 1970-ben Nizzában (Francia Népköztársaság) és 1971-ben a Monacói Népköztársaságban is ezüstdíjat nyert az Ikarus 250, utóbbi helyen még a nagyherceg elvtárs különdíját is elvitte.

4.) [IRÓNIA OFF] 1977-ig rendszeresek voltak az Ikarus megrendelései a Vasfüggöny nyugati oldaláról.

5.) A nyolcvanas években hibás döntések sorozatát hozták a cég vezetői, aminek "hála" kegyetlenül lemaradt az Ikarus a nyugati buszokhoz képest minőségben és korszerűségben. (Ettől még az Ikarus mérnökei nem voltak ostoba, szakmájukhoz nem értő emberek, szabadalmak fűződnek a nevükhöz. Világszerte használt szabadalmak. Csak hibás döntések nyomán ezek a szabadalmak nem jelentek meg a sorozatgyártott buszokban. Mert a gyár az Ikarus 400 helyett az Ikarus 200-at gyártotta. Ez menthetetlen, ostoba, buta hiba volt.)

"Hazugság, hogy a privatizáció tette tönkre a gyárat."

Baromságokat beszélsz.

A hibás privatizációs konstrukció, az Antall-kormány eszetlen "kiárusítása" miatt nem megfelelő szakmai háttérrel rendelkező és kellően tőkeerős befektetők álltak be az Ikarus mögé. Össze-vissza ping-pongoztak a gyárral, komolyanvehetetlen tulajdonosok kezei közé kerültek, akik meg a gyárat nem vették kellően komolyan. Túl hamar és meggondolatlanul sikerült túladni rajta, nem a megfelelő kezekbe került 1990 után.

Pedig a '90-es években az akkor már jobboldali kormány (MDF) vezette Magyarországtól Malajzia (az USA egyik legfontosabb DK-ázsiai szövetségese) is vett közös Ikarus-Ganz-MÁVAG kooperációban fejlesztett sínautóbuszt (Bzmot 601).

Aztán az I. Orbán-kormány idején (2001-ben) a szárazföldi (kommunista) Kínát el nem ismerő Tajvan is vett 30 db Ikarus 412-t.

Persze ezeket is lehet a KGST-vel magyarázni, pláne mióta bezárták a Lipótmezőt.

Az Ikarus buszok minősége és korszerűsége a helyén volt, a vállalatvezetés, az elhibázott privatizáció és azon politikai akarat hiánya, hogy talpraállítsuk a gyárat. Na ezekkel volt a baj.

Egyébként küldj nyugodtan részvéttáviratot a cseheknek, amiért a Skoda és az Avia él és virul, gyárt, exportál. Sokkal jobb lett volna, ha csődbe mennek.

Sőt, a Ceausescu által fekete-afrikai szintre süllyesztett keleti szomszédunk ma ott tart, hogy a Német Vasút (DB) vesz román (craiovai) mozdonyokat. Amik mellesleg három áramnemet tudnak (3 kV DC, 16 kV 16 2/3 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC). Szegények. Sokkal jobb lett volna, ha csődbe jutnak.

Gondolom a Ganz-MÁVAG csődjének szintén örülsz, a rossz hírem az, hogy a Rába él és virágzik, minden reményed ellenére.

De komolyan, hogy lehet valaki akkora ökör, hogy JÓ DOLOGNAK tartja azt, hogy csődbe ment egy cég, ami munkahelyeket adott, adóbevételt jelentett az államnak és volt benne potenciál a fejlődésre?! Hol a p_csába van ebbe bármi örömteli?! Leszámítva persze ha neked is van egy buszgyárad, kérdező.

Elárulom hogy a magyar buszok sorra nyerték a díjakat, és még a pocsolyán túl, Ámerikában is futottak Ikarusok, természetesen az ottani igényeknek megfelelően kialakítva.

Kuvaitban a legmostohább körülmények között, a karbantartás teljes hiányában, sokszor szélvédő és ablaküvegek nélkül, 30 éve bírják, a légszűrő olajos rongy, saját szememmel láttam. Ja, ezek a s.z.a.r buszok..

Gondolom a te vízfejedben csak a füstöt okádó nagy kék buszok léteznek mint Ikarus, de még abból a 200-as szériából is többszáz félét gyártottak, valamint a mai napig a legnagyobb példányszámban legyártott autóbuszcsalád a világon.

Ajánlom elolvasásra az Ikarus évszázados története c. könyvet, a Maróti kiadó gondozásában. Olvasd át.

Ha anno a cégvezetés, és '89 után a pártvezető elvtársak nem így cselekednek, talán a mai napig tündökölne a márka. Vagy nem a haveroknak kellett volna eladni, hanem egy komoly tulajdonosnak, esetleg egy buszgyártónak.

Akkor is kiváló szakemberek dolgoztak ott, és az óriáscégek most is ölnek a képzett magyar munkaerőért.

Az egyik legjobb dolog ami lufifejű magyar állami céggel történt. A másik a MALÉV vége.

Az első 200-ast '72ben, az utolsót '03ban gyártották, de a 400-as széria is kudarc, a 300as is, szóval mondjuk '72 óta nem volt innováció, fejlesztés. Törvényszerű, hogy megszűnik egy ilyen gyár. (Ja, és a nagy vizen túli megrendelés: öröm volt, ha a 286os flotta 50%os rendelkezésre állást produkált, ennél még a Credok is jobban muzsikálnak (74%))

A '80as évek elejéig nyugati szinten sem volt rossz minőségű az Ikarus, mert a maga korában a 200as széria világszínvonalú volt, pláne, hogy gyakorlatilag bármilyen erőátviteli rendszert be tudtak építeni. Onnantól kezdve viszont kártyavárként omlott össze a gyár, ráültek a babérjaikra, kihozták a vállalhatatlan 400as szériát (na jó, a 489 jó busz a mai napig) ami betette a kaput a nyugati megrendeléseknek (Wuppertal, például) de a 300as széria sem sikertermék. Egyedül, ami színvonalas gyár volt sokáig, az az EAG, de közben kiderült, hogy bizony az is csak a felszín alatt, ugyanis mállik a váza szinte mindegyiknek. És nehogy bárki azzal jöjjön, hogy a volvok nem fognak 30 éves korukban is szaladgálni,( mert nem fognak (egy busz ajánlott élettartama max 10 év főjavítás nélkül)) de az az Ikarus, ami papíron 30 éves, az már túl van két vázcserés felújításon*, meg több nagyjavításon.

*betolják a buszt a műhelybe, leszerelik a rendszámtáblákat, kidobják a buszt, építenek nulláról egy ugyanolyat, felszerelik a rendszámot.

Mind a kettő én voltam.

Nem, ilyen jellegű gond az EAGnál nem volt. (nem hallottam róla) az utolsó kocsik is Scania alvázasak voltak, de ha ez lett volna a gond, ott a Volvo, vagy bármi.) Csak szar minőségű alapanyagból rakták össze nagyon jól a buszt, ami ugye visszaüt. Sőt, az EAG még élhetett volna tovább is (lettek volna még megrendelései) ha a franciák nem zárják be a gyárat. De minek működtetik tovább, ha évi két-három tucat buszt tudtak volna eladni innen? 2007re az E buszai fölött eljárt az idő, pénz új típusra nem volt. Evvan.

Off: a MALÉV csődjében mi a jó? A pazarló, rosszul vezetett, igen gyakran politikai csatározások színterévé vált légitársaságot nem lett volna jobb egy működőképes, regionális légitársasággá alakítani? Tényleg ilyen örömteli dolog a csőd?

A MALÉV részéről az olyan melléfogások, mint a két darab B767-essel heti egy tengerentúli repülések (???) nem lehet mentegetni. De történetesen Limburger Lóránt pont egy működőképes, regionális társaságban gondolkodott, próbálta helyrehozni a pártalapon kinevezett s_gghülye elődei hibáit, de kevés ideje volt rá. Túl későn neveztek ki szakembert a társaság élére. Pedig a cég hosszú évek után az első nyereséges negyedévét zárta éppen.