Melyik a gazdaságosabb egy alacsony forgalmú vasúti mellékvonalon? Egy szóló Bzmot közlekedtetése, vagy annak kiváltása autóbusszal?

Mivel a vasúti közlekedés sokkal hatékonyabb a nagyságrendekkel alacsonyabb gördülési ellenállás miatt, ezért azt mondanám, hogy a Bzmot gazdaságosabb.

Csak ugye itt jön a képbe az, hogy a MÁV dízelflottája a túlélésért küzd és nincs elég üzemképes jármű. Persze ezen felül is megvan az az előnye, hogy a busz be tud menni a települések központjába stb., amit vagy kihasználnak vagy nem.

Még gyerekkoromban volt a Kolibri-zsebkönyv sorozat, melynek egyik kötete a mozdonyokról szólt. Ebben olvasható a Bzmot-ról az alábbi mondat:

"Gazdaságosságát jól mutatja, hogy ugyanannyit fogyaszt, mint egy Volán autóbusz, de háromszor annyi utast képes szállítani."

Az egy másik kérdés, hogy állambácsi ingyen (azaz a közlekedők adójából) fenntartja az úthálózatot, amin tud menni a busz is, míg a MÁV-nak ott vannak a sínek, váltók, jelzőberendezések, állomások stb. szóval az egész pálya-infrastruktúra. Ha ezt állambácsi ugyanúgy fenntartja, az tiszta helyzet. Ha a MÁV-ra (vagy annak bármely más csatolt cégére) lőcsöli, akkor valószínűleg a busz tűnik olcsóbbnak.

Így gyakorlatilag csak a politikusokon múlik, hogy melyiket hozzák ki gazdaságosabbnak.

Személy szerint én a vonatra szavaznék, mert amíg nem elektromos buszok közlekednek a helyközi járatokon, melyeknek akkumulátorát környezetbarát módon és nem a magyar vízbázist és termőföldet tönkre téve állítják elő, szóval addig a Bzmot-nak kisebb a károsanyag-kibocsátása.

"Gazdaságosságát jól mutatja, hogy ugyanannyit fogyaszt, mint egy Volán autóbusz, de háromszor annyi utast képes szállítani."

De ebbe bele kell számítani a sínpálya fenntartását is, mint költséget, ami a busznál nem jelenik meg.

A Bz motorkocsikban buszokhoz való soros 6 hengeres MAN motor van.

Itt meg is tudod nézni a részleteket: [link]

Mivel 20-22 tonna tömegű, de egy busz gördülési ellenállásához képest sokka-sokkal kissebb gördülési ellenással tud gurulni, ezért jóval kevesebbet is fogyaszt.

Annak idején 2007-ben amikor az első nagy bezárások voltak a vasútnál dolgoztam és számolgattunk hogy mit is nyertünk. Motorkocsi nem lett selejtezve, vagy letétbe téve. Mozdonyvezetőt nem rúgtunk ki, kalauzt szintén nem rúgtak ki... Tehát az el nem fogyasztott gázolaj kb 20-21 millió foritnyi értékét spóroltunk a mi telephelyünkön. Országosan kb 120-130 millió lehetett. Akkori árakon!

Ez egy akkora cégnél mint a MÁV-Trakció, marginális tétel volt. Ma a MÁV-Start sokkal nagyobb cég. Kb semmit nem jelent ez a spórolás.

"De ebbe bele kell számítani a sínpálya fenntartását is, mint költséget, ami a busznál nem jelenik meg."

Nem kell.

Nem nagyon vagy képben semmivel ahogy látom :D

A buszonak kell útdíjat fizetni és a hajtóanyag árában is bőven vannak adók amikből az utakat is újítgatják.

A vasúti pályákat a MÁV üzemelteti. A Bz motorkocsikat pedig a MÁV-Start üzemelteti. A MÁV-Start a pályahasználatért keményen fizet a MÁV-nak. Nagyon nem összekeverendő a két cég! A MÁV nem csak a MÁV-Startnak szolgáltat, hanem minden más vasúttársaság vonatait is kiszolgálja. Épp ezért mondta Vitézy, hogy más cégeket is meg kéne versenyeztetni, nem csak a Startra bízni a közszolgáltatást.

Ha ingyen energiával menne az almásládikó és soha nem kéne karban tartani akkor is a busz nyerne.

A buszt beszerzed ~100 millióért, szervizelteted, tankolod, biztosítást kötsz és buszsofőrt fizetsz évi 20-30 millióért és 10 év múlva leírod 10 millióért, mikor megveszed a következő buszt. Egyszerű a pénzügyi modell, minden más kiadás elhanyagolható tétel.

Ehhez képest az almásládikót már 20 éve le kellett volna cserélni, mikor elkezded keresni az utódját rájössz, hogy ugyanez a műszaki tartalom kerülne ~6-800 millió forintba, csak hogy ilyen ramaty műszaki tartalmat már senki nem gyárt, a legócskább motorvonatból 2-3 milliárd egy szerelvény ami elmegy 25-30 évet. De ha már ennyit ráköltesz akkor nem ártana felújítani a pályát, aminek megint 0,5-1 milliárd/km a díja (a műtárgyak gyakoriságától függően) 20-25 évente, s akkor még nem lesz villamosítva vagy nagyobb sebességre fejlesztve, ez csak a sima karbantartás, szóval ennyiért még ugyanúgy egy sétavasutat üzemeltetsz ami sokkal lassabb lesz, mint ha busszal szórnád ki az utasokat, lásd: szegedi tram-train. Ahhoz, hogy mondjuk 120-as pályád legyen már több milliárd forint/km költségekről beszélünk és ott nyilván a rendszeres felújítás, biztosító berendezések is drágábbak, valamint a szintbéli kereszteződéseket is illik megszüntetni további súlyos milliárdokért. Ha mindennek a költségét belevennéd a jegyárba akkor kijönne, hogy 10-20.000 forint egy személyt elvinni egy vidéki helyközi vonalon, míg a busszal legalább közelébe lehet kerülni a jelenlegi teljes áru díjszabásnak.

5-6 látom nem értettétek meg! Meg szerintem a kormányban sem értik páran, tán még a Lázár sem.

Nem egy vasúttársaság

Pont ez volt a lényege amikor szétszedték a MÁV-ot és megalakították a több kisebb társaságot benne, hogy a pályahálózat üzemeltetéséről minden más leváljon és így a pályát gyakorlatilag bárki használhatja.

Használják is. Van vagy 40-50 vasúttársaság magyarországon. A tehervonatok 99%-át nem a MÁV továbbítja, hanem magántársaságok!

[link]

Azt meg tessék átgondolni, hogy mennyivel drágább a vasút építése! Segítek: nem drágább! Sőt! Egy kétvágányú pálya sokkal kisebb helyen elfér mint egy 2x2+leállósávos autópálya.

Persze itt ne a magyarországi szétlopott árakkal számoljunk, az nem ér!

Figaro, a sevillai borbély

Sikerült megszámolni, hogy a БМП-1 lánctalpa hány darab láncszemből áll? Úgy tűnik nem, akkor jöhet a 9M14M Малютка, talán az észhez térít.

Figaro, a sevillai borbély

Az sem gazdaságos, hogy ide firkálsz, mert ezzel is pocsékolod a villamos energiát.

4-estől kérdezem (de bárki más válaszolhat, aki tudja):

Amikor a MÁV gázolajat vásárol, hogy használja egy mozdonyában, abban a gázolajban kifizeti azt a jövedéki adót, mint a busztársaság, amikor a buszába tankol?