A WizzAir-nek miért nincsenek turboprop gépei?
Szóval a WizzAir sokat megy rövid távokra is, értsd ilyen 600km-es útjai is vannak. Miért nincsenek erre légcsavaros gépei? Mint az ATR vagy a Dash? Ezek a gépek pont bele illenének a wizz air olcsó járatjaiba. Egyrészt számos előnyük van. Nem kell leszállásonként 15-20 eurokat fizetni a reptereknek a létrás autókért, mert a repülőgépnek saját létrája van, amivel felmennek az utasok az utastérbe.
A poggyásztérhez sem kell teherautó, hisz s földről is elérhető, annyira alacsonyan van.
Ezen felül a karbantartási ciklusuk is minimum dupla annyi, mint egy Airbus gépnek, illetve fogyasztásuk 30-40%-al jobb, mint egy Jet gépnek. Turbinájuk pedig nem karbantartási ciklushoz kötött, ami megint plusz előny.
Illetve a javítás alatt nem kell emelődarus hangár sem, mert szinte a földről minden javítható rajta.
Egy ilyen gép reptetése pedig már 25 utastól nullszaldós, ami a legjobb arányt adja.
A repülő pedig szög egyszerű, kevesebb alkatrész képes elromlani.
Ez mind mind a WizzAir féle fapadoshoz illő költségmegtakarítást eredményezné. Nincs bajom az Airbus gépekkel, de egy turboprop-al sokat nyerhetne a wizz. Amikor 5%-os üzemanyag megtarkítás miatt a nyálát veri, miért mond le az akár 50%-os spórolásról?
Kedves 10-es. Senki sem beszélt BP-London járatról. Regionális repüléshez írtam mint bevethető dolog. A regionális utazás alatt a max 600km-es távokat értjük. Ez egy turpoproppal is 1 óra út, a táv miatt itt kicsit jön ki a lassúsága. Nyílván Londoni vagy egy Dubaji járatra nem ezt gondoltam. El se érne addig, már Londonig is tankolniuk kellene közben, erre alkalmatlan.
Viszont Máltára repül turboprop Pécsről. Ha kellően olcsó a jegy, akkor egész sokan választják egyébként. Pláne hogy egy ATR-en nagyobb a lábszabadság, mint egy Wizz féle Airbus gépen :D
válasza:Annyit hadd tegyek hozzá a #10 védelmére, hogy egy fapados nem fogja felosztani a flottáját "regionális" meg "nem regionális" csoportra. Többet veszítene vele mint amit nyerne. Ez az alap.
Ha már szóba hoztad Pécset, az Universal példáján is látod, hogy ők is homogén flottát üzemeltetnek: 4 darab ugyanolyancsavaros gépük van összesen és ha vesznek újat, ugyanolyan lesz. Ők egy nagyon pici niche cég, akik beindultak egy nagyon szűk szegmensbe, ahova a hozzá képest óriások (Ryanair,Wizzair,Easyjet) nem fognak visszatérni, ezért marad tér a kis turboproposaiknak. Mivel teljesen más ligában fociznak, egymás működésére semmilyen hatással nincsenek, következtetések levonására a helyzet nem alkalmas
válasza:A fapadosok üzleti modelljének a lényege, hogy minél több utast tudjanak minél költséghatékonyabban mozgatni - amellett, hogy a korábban már leírtak szerint a flottájukat minél költséghatékonyabban működtetni tudják.
Ha repülnek ilyen rövid távokat, akkor azokat abban a reményben, hogy kellően sok utast tudnak rajta szállítani és ezáltal fenntartható a nagy géppel kiszolgálni azt az útvonalat. Ha némi kísérletezés után kiderül, hogy egy útvonalra nincs elég utas, akkor azt bezárják és máshova nyitnak új járatot, ami remélhetőleg jobban meg fog nekik térülni.
A fapadosoknál az egy-egy járat jegyei és a hozzá eladható feláras extrák (lábhely, csomag, fedélzeti kiszolgálás, transzfer, szállás, stb) hozzák a bevételt. Az alacsony jegyár ígéretével (és korábban a pontossággal, ami sokat koppott mostanában) vonzzák be az ügyfeleket. A nagy mennyiség, hatékony üzemeltetés illetve a többletszolgáltatásért elkérhető felár hozza a hasznot.
A legacy társaságoknál van külön regionális járat kategória, amiket érdemes lehet eltérő gazdaságossággal üzemeltetniük, mert ezek jobbára csak ráhordó járatként működnek az interkontinentális járataik feltöltéséhez.
Náluk a fő bevételi forrás, hogy nagy távolságú interkontinentális járatokat működtetnek Amerikába, Ázsiába, Afrikába, Ausztráliába. Ezek a nagygépes útvonalak általában az adott társaság bázisáról indulnak és a regionális, kis távolságú járatok jóformán csak azt a célt szolgálják, hogy ezekre a járatokra ráhordják Európa különböző részeiből az utasokat, akik nem a bázisról, hanem máshonnan akarnak az interkontinentális járat célállomására eljutni. Mivel itt előfordul, hogy kevesebb utas utazik egy helyről, de nekik is el kell valahogyan jutni oda, itt a kisebb turboprop gép lehet jó megoldás és egy nagyobb legacy társaságnál egyébként is törvényszerű, hogy több féle gépet kell alkalmazniuk a fapadosokétól nagyon eltérő működési modell miatt. Ebbe meg a turboprop is jobban beleférhet.
Kapcsolódó kérdések:
Minden jog fenntartva © 2024, www.gyakorikerdesek.hu
GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | Cookie beállítások | WebMinute Kft. | Facebook | Kapcsolat: info(kukac)gyakorikerdesek.hu
Ha kifogással szeretne élni valamely tartalommal kapcsolatban, kérjük jelezze e-mailes elérhetőségünkön!