A WizzAir-nek miért nincsenek turboprop gépei?
Szóval a WizzAir sokat megy rövid távokra is, értsd ilyen 600km-es útjai is vannak. Miért nincsenek erre légcsavaros gépei? Mint az ATR vagy a Dash? Ezek a gépek pont bele illenének a wizz air olcsó járatjaiba. Egyrészt számos előnyük van. Nem kell leszállásonként 15-20 eurokat fizetni a reptereknek a létrás autókért, mert a repülőgépnek saját létrája van, amivel felmennek az utasok az utastérbe.
A poggyásztérhez sem kell teherautó, hisz s földről is elérhető, annyira alacsonyan van.
Ezen felül a karbantartási ciklusuk is minimum dupla annyi, mint egy Airbus gépnek, illetve fogyasztásuk 30-40%-al jobb, mint egy Jet gépnek. Turbinájuk pedig nem karbantartási ciklushoz kötött, ami megint plusz előny.
Illetve a javítás alatt nem kell emelődarus hangár sem, mert szinte a földről minden javítható rajta.
Egy ilyen gép reptetése pedig már 25 utastól nullszaldós, ami a legjobb arányt adja.
A repülő pedig szög egyszerű, kevesebb alkatrész képes elromlani.
Ez mind mind a WizzAir féle fapadoshoz illő költségmegtakarítást eredményezné. Nincs bajom az Airbus gépekkel, de egy turboprop-al sokat nyerhetne a wizz. Amikor 5%-os üzemanyag megtarkítás miatt a nyálát veri, miért mond le az akár 50%-os spórolásról?
válasza:Azért ez nem ennyire egyszerű. Amiket elmondtál annak kb a fele sem igaz. De ez más kérdés.
Sokkal kifizetődőbb az ha egyféle tipus van a flottában. Egyféle tiposra kell oktatni légiutaskísérőket és pilótákat. Egyféle tipust kell karbantartani. Sokkal többet lehet ezen nyerni.
De ha gond van akkor is sokkal egyszerbb megoldani, mert ha gépet kell cserélni meghibásodás, vagy bármi más miatt, akkor egy ugyanolyan gépet tudnak beforgatni a kiesett helyére. Ha mondjuk kiesik egy ATR, de a pilótának nincs A32x-ra jogosítása akkor csak egy másik ATR jöhet szóba. Ha nincs, akkor lemondják a járatot vagy keresnek valahol egy szabad pilótát aki be tud ugrani?
Vagy fordítva, kiesik egy A32x és csak ATR van helyette, akkor otthagyják a fele utast, vagy fordulnak kettőt-hármat?
válasza:Nem nyerhetne. A fapadosok működési modelljének az egyik nagyon fontos eleme a géppark homogenitása. Ha megnézed, az összes európai fapados egy típust és annak legfeljebb minimálisan különböző változatait használja.
Ennek okai: (1)A géppark beszerzésekor olyan ajánlatot tesz a gépek számát tekintve, hogy azzal a kedvezményes (bulk) árral nem lehet versenyezni. Ennek a fölhigítása össze-vissza tipusokkal növelné a beszerzési árakat (2)A géppark homogenitása megtakarítás a személyzet kiképzésén, továbbképzésén, mozgathatóságán, az alkatrészek árán és raktározásán, beszerzésén. (3) A turbopropok jelentősen lassabbak. A fapadosok azzal keresik a pénzüket, hogy reggel 6-kor elindul a gépük és jó esetben gyors fordulásokkal éjfélig a levegőben van. Ha kettővel kevesebb fordát tud megtenni, már bukta is az előnyét. (4) A karbantartás, szervízháttér már létező, kiépített infrastruktúra, nem pluszköltség. (5) A turbopropok kisebb gépek, nem tudnak annyi utast elhelyezni bennük. A Ryanair éppen most tervezi átalakítani a beltereit, vékonyabb üléstámlákkal, hogy még egy-két sort be tudjon szuszakolni, miért váltana kisebb gépre? (6) A fapadosok eleve a legritkábban állnak utashídra, itt nincs sok megtakarítani való. (7) Nem beszélve az utasok ellenállásáról, mert az utasok egy jó része nem hülye és visszalépésként értelmezné a dolgot, amit a konkurrencia azonnal kihasználna. (8) Nem mindenki Varsóba, vagy Münchenbe repül. A távolabbi célállomásokra már évtizedes visszalépés lenne a légcsavaros, és azért a pár rövidebb távért nem fogják megbontani a géppark homogenitását, lásd (1)
[Többek között ezért sem fog az európai fapados ipar Amerikába repülni]
válasza:“Azért ez nem ennyire egyszerű. Amiket elmondtál annak kb a fele sem igaz. De ez más kérdés.“
Figyi, a Jetfly és társairól szereztem az infót, nem én találtam ki, ők meg nem hazudnak…
válasza: válasza:Igazából rövidebb utaknál nincs hátránya annak, hogy egy turboprop megy 550-el a Jet meg 850-el. A táv miatt nem igen jelentkezik plusz idő.
“ fapadosok eleve a legritkábban állnak utashídra, itt nincs sok megtakarítani való. ”
-Senki nem beszélt utas hídról. A sima létráról beszéltem, ami a géphez gurul, és azon sétálnak le a betonra az utasok. Az ATR-nek saját létrája van, nem kell földi kiszolgálóktól igénybe venni. Egy ilyen létra 15 euróba kerül, kettő van akkor 30 euro / gép / landolás. Ez azért nem kevés. A többi amit mondtál viszont tényleg tök logikus.
Gondolom számolgattak ők is. Meg nagyobb ajánlatot tudnak így kiharcolni. Minden esetre tök jó lenne azért Wizz színekben egy turboprop gépet látni, meg elmenni vele környező országokba.
válasza:Ezek apróságok, én sem állítottam, hogy döntő szempontok. Az összképet kell nézni, ezek mind együtt érvényesek. Hidd el, amikor ezt kitalálták, akkor jól utánaszámoltak. Nem kell nekünk újra felfedezni a spanyolviaszt.
De nagyon hasznos a problémafelvetésed, mert érdekes róla beszélni, és legalább akik olvassák tájékozottabbak lesznek a fapados modellel kapcsolatban, mert sztem nagyon sokaknak nincs tiszta képük, hogyan működik a légiközlekedési iparág két alapvető ágazata a fapados és a legacy repülés
válasza:Kapcsolódó kérdések:
Minden jog fenntartva © 2024, www.gyakorikerdesek.hu
GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | Cookie beállítások | WebMinute Kft. | Facebook | Kapcsolat: info(kukac)gyakorikerdesek.hu
Ha kifogással szeretne élni valamely tartalommal kapcsolatban, kérjük jelezze e-mailes elérhetőségünkön!