Napi fél vagy egy óra járatás mennyit árt az autónak?

Eszméletlen nagy az olajkínálat, tehát nehéz, és nem is jó tanácsot adni...mindenki elolvassa, mit is tud az olaj,amit levett a polcról, aztán él vele(vagy nem)

Amióta tudom, hogy a japán autók motorjába induló olajnak csak 0W20-at engedélyeznek, legalább API SM minőségben, és az új(abb) esztergomi szuzukikba is 0W20 az első olaj, azóta használok én is 0W20-at..ráadásul nippon nemzeti olajmárkáját. (csak én nyolcezrenként cserélem)

"Viszont városban se sokkal nagyobb a fordulatot, 4-edikben 5-ödikbe 2 ezres fordulaton pörög (tudomásom szerint a 3 ezre fordulat a legideálisabb az autónak, "

Na ja, csak ott van terhelés! A motor az elégetett üzemanyagtól melegszik. Alapjáraton hiába pörgeted ész nélkül 2000-re, mivel nincs terhelés ehhez minimális üzemanyag is elég (pl. 1 liter óránként). Míg ha a városban 60-al mész 2000-res fordulaton akkor óránként 4-5 liter üzemanyagot éget, ergo 4-5x annyi a hulladékhő, ami fűti a motort.

Az autóknak meg nincs "ideális" fordulatszáma. Tervezett működési fordulatszáma van üzemre, ez manapság egy benzines autónál 1500 - 5500 között szokott lenni, persze típusonként eltér.

Az alapjárat nem árt egyetlen motornak sem, nem az alapjárattal van a gond, hanem a HIDEG alapjárattal, mert nem tud bemelegedni a motort ÉS nincs megfelelő kenése. Ha már mentél vele 1 km-t a városban és megállsz a pirosnál addigra eljutott az olaj mindenhova, ahova kell.

Az meg, hogy milyen az olaj.. persze, jobb a jó minőségű olaj de ettől még csak kenőanyag marad. Változik a hőmérséklettel a viszkozitása a legjobb kenőanyagoknak is. És az optimális viszkozitást a legjobb olajoknál is üzemi hőfokra lőtték be, nem -5 fokra.

A melegítő járatás jellemzője, hogy főként a benzines motorok erősen túldúsítanak, a lambda szabályozásuk nem működik, a dús benzin a hengerfal olajfilmjét felhígítja, illetve meg is szüntetheti, lemossa.

További probléma, hogy a meleg és hideg hatására kondenzvíz képződik, amely az égéstermékekkel reakcióba lépve általában savas bázisú lesz és bejut az olajba, a kipufogórendszerbe. Az olajba kerülő savas kémhatású víz az olaj bázikusságát biztosító adalékot semlegesíti, az olaj savassá kezd válni, tulajdonképpen elhasználódik. A savas kémhatású olaj ráadásul nagyon veszélyes a csapágyfémekre, ahol kémiai korróziót okoz, valamint a könnyűfém motorok hengerhüvelyeire, amelyek felülete általában elektrokémiai úton bizonyos siklási tulajdonságokat javító anyaggal dúsítottak. Extrém esetben ezeket a felületeket úgy megeszi, hogy úgy néz ki a motor, mintha több százezer kilométert futott volna.

A dízelmotorok ebben a fázisban elnyúló égéssel, kopogva járnak, a nagy gyulladási késedelem miatt az égési csúcsnyomás hirtelen épül fel, ezt tetézi a hideg olaj rosszabb szivattyúzhatósága és rosszabb kenés. Jobb azonban, hogy a gázolaj kevésbé szünteti meg a hengerfal kenését, sőt bizonyos kenőképességgel önmaga is rendelkezik. Kevesebb kondenzvíz képződik és a szigorúan szabályzott kéntartalomnak köszönhetően kevésbé alkot savas égésterméket vagy egyéb mellékterméket. Persze a vezérmű kopása, a nehezebben felépülő olajnyomás a hideg dízelmotornál ugyanúgy probléma, mint benzinüzemű társánál.

Benzines autónk van, akkor indítsuk be, 20 másodpercig ne nyúljunk a gázpedálhoz, ez után induljunk el az autóval. Ezalatt a 20 másodperc alatt a kenőolaj megfelelően „összetörik”, az olajnyomás felépül és a szóróolajzással kent alkatrészek is megfelelő olajfürdőt kapnak, hiába sűrű és hideg az olaj. Elindulás után ne nyomjunk nagy gázokat és folyamatosan 2000-es fordulat környékén utazzunk, ne alatta, de semmiképpen ne 3000 fordulat felett. Az álló helyzetben melegítés azért nem jó, mert a motor lassabban melegszik, több savas víz gyűlik össze az olajban és úgy szennyezünk, hogy közben még csak nem is haladunk egy métert sem.

A dízelmotor csak egy kicsit más. Itt beindítás után kb. egy percig ne adjunk gázt, ne csináljunk semmit, hagyjuk ketyegni, majd azután induljunk el. Ennek az a műszaki magyarázata, hogy a hengerfej ilyenkor nagyon hideg és amennyiben azonnal terhelni kezdjük a motort, akkor relatíve kis területeken intenzíven melegszik, az égéstereknél kezd viszonylag gyorsan melegedni, így hőfeszültségek keletkeznek benne. Ezért jobb, ha alapjáraton egy-két percet járatjuk, így a hengerfej nem mínusz 20 fokos, amikor elindulunk, van ideje elvezetni azt a kis termelődött hőt, megadni az egész alaphangulatát és egyenletesebb hőfokát.

Azért ne vágjuk fel az ereinket, ha eddig nem ezt tettük. A tervezők gondoltak arra, hogy a hengerfej jól vezesse az égéshőt hidegen is, egyenletesen adja át a hűtőközegnek és ne legyen hajlamos mindenféle hődeformációra, feszültséggyűjtésre. Mindezek ellenére, ha a legjobbat akarjuk, akkor ez a megfelelő eljárás...

nemtudom elképzelni azt a szituációt, ahol 5percet hidegben ülve nem lehet kibírni. tehat inkabb lemesza futott lakasbol a garazsba ahol van -x fok, beinditod visszamesz. egy ora teljesen folosleges benzinpacsalas és motor kinzas utan ujrakimesz a futott lakasbol a meg mindig -x fokos hideg raadasul mostmar kipufogogazzal telitett garazsba, ahol beulsz a meleg kocsiba elindulsz aztan lesz valami...

tehat inkabb kibe maszkalsz hideg melegben, mint varj 3-4percet, hogy okadja a kocsi a meleget elindulas utan?

az 1.3as swift nem a legerosebb auto amit ismerunk, raadasuul benzines és japán igy jellemzo ra a gyors hutovizmelegedes, ha megy az auto

tudom, nincs jogom beleszolni es nm is akarok senki dolgaba, csak arra lennek kivancsi, hogy ez csak nekem abszurd-e