Ladások figyelem?

Bocs, tévedtem. Én úgy tudtam, hogy amiben van nyomórúd, azt már nyomórudasnak hívják. Ami biztos, nem felül a hengerfejben van a vezérműtengely, meg amúgy is amikor a szovjetek a motort tervezték sok minden változtattak a Fiat motoron, mondhatjuk, hogy egy új motort terveztek bele, így én a kettőt nem nagyon hasonlítanám össze. De ez már nagyon eltér a fő kérdéstől, így ezt a témát itt hanyagolnám.

Amúgy kérdező, fogyasztás ügyben olvasd ezt végig: [link]

Sok hasznos dolgot írnak benne, a karburátorállítástól kezdve a vízbefecskendezésig.

"Nem tudom honnan veszed, de az nem nyomórudas volt, hanem függőszelepes, és lánc hajtotta meg a vezértengelyt. Vagyis ua. volt mint a zsiguli/lada"

A "függőszelep" nem eléggé egyértelmű meghatározás. Valamikor a '60-as, '70-es években, mikor az oldaltszelepelt, csőrös Pobjedák és ZiL-ek még mindennaposak voltak, óriási újítás volt a felülszelepelt, nyomórudas motor, ahol a hengerbe érkező gázoknak már nem kellett külön térkép, hogy végigtaláljanak a csatornákon. Akkoriban ezt nevezték függőszelepesnek, hogy megkülönböztessék az SV és IOE motoroktól. Manapság már csak simán OHV a nevük.

Később jöttek az OHC motorok (Magyarországra nagy mennyiségben épp a Zsigulival), ezeket már felülvezéreltnek hívták, a "függőszelepes" név lassan kikopott a köztudatból. Persze ettől még műszakilag jó lett volna: az OHV és az OHC motorokban is a hengerfejekben függnek a szelepek, nem alulról felfelé nyitnak, mint az SV-ken.

A Fiat 124 és a Lada motorja között óriási különbség van. A 124-esé OHV vezérlésű, a Ladáé meg OHC. A 124-esen nagyjából ott van a vezérműtengely, ahol a Lada-motoron a gyújtáselosztót, valamint az üzemanyag- és olajszivattyút hajtó segédtengely, onnan lökdösik a himbákat a ferde nyomórudak (olyasmi, mint a Škodák motorja). A Lada-motoron meg egy emelettel feljebb, a hengerfejben lakik a vezérműtengely, lefelé nyomkodva a himbákat. A szelepfedelet leszerelve meg is csodálható, ha még nem lepte be teljesen a ráégett olajsár.

A "kb. ugyanaz" tehát nem helyes, a két motornak ugyanis nem sok köze van egymáshoz. Még a furat-löket sem egyezik meg, a hengerek távolsága is más - emlékeim szerint nincs is csereszabatos alkatrészük.

"... meg amúgy is amikor a szovjetek a motort tervezték sok minden változtattak a Fiat motoron, mondhatjuk, hogy egy új motort terveztek bele..."

A szovjetek az égvilágon semmit nem terveztek. A 2101-et, a 2102-t és a 2103-at az utolsó csavarig a Fiat tervezte, a szovjetek csak megrendelők voltak. A motort is az olaszok találták ki hozzá - kétségtelenül ez a sztori legizgalmasabb része. Maga a motor ugyanis Fiat, de Torinóban sosem gyártották. Egy soha be nem mutatott típushoz készült, aztán a Zsiguli-üzlet megköttetésekor elővették, hogy ne álljon már benne a sok fejlesztési pénz. Meg amúgy is: a vállalt típuspaletta motorjait jobb volt ebből a motorból kialakítani, mint a 124 OHV-motorjából, több lehetőség volt benne. Viszont a Fiat a Lada OHC-motorjából egyetlenegyet sem készített. Nem, soha nem volt Fiat-motoros Zsiguli, Togliattiból Torinóba szállított Fiat-motor - ezek csak legendák. Amíg be nem indult a VAZ motorgyára, addig az eredeti, nyomórudas motor dolgozott a Fiat 124R-ekben (a Zsiguli leánykori neve), mikor pedig végre tudtak motort építeni a szovjetek (emlékeim szerint elsők között indult be a motorszerelde a gyárban, jóval a termelés megkezdése előtt), onnantól kezdve szovjet motorokkal futottak a Fiat-jelvényes prototípusok is. Egyébként olyannyira Fiat a motor, hogy a Fiat beszállítói készítettek hozzá alkatrészeket. A karburátor eredetileg Weber 32 DSZR, ezt licencelte a DAAZ, később a Webernél 32 DCR néven született újjá, az elektromos renszer Magneti Marelli - de mondjuk máshol is ki tudták söpörni a készletet a beszállítók, a Carello, a Stars, a Neiman és még mások is küldtek alkatrészt az első Zsigulikhoz. Idővel aztán mindent sikerült licencben gyártani a KGST-n belül.

Összetört hát a legenda: a Lada teljes egészében olasz fejlesztés. A szovjetek csak a nevet adták hozzá (néhány botrányosan rossz próbálkozás után) és rengeteget fizettek a Fiatnak. Nem véletlenül nevezték a Zsiguli-bizniszt az évszázad üzletének: a Fiat nagyon alaposan megfejte a szovjet továrisokat. Ja, kérem, aki nem tud autót építeni, az fizesse meg azt, aki képes erre!

(érdekesség: a Ladával foglalkozók nagy része az első három típus korai, '70-es évek eleji-közepi darabjait tartja a legjobb minőségű, legjobban használható Ladáknak - ezek pedig véletlenül pontosan a Fiat-tervezésű darabok azon szériái, amiknél a minőségellenőrzést még az olasz mérnökök irányították)

Na, ha tisztáztuk az alapállást, akkor a kérdésre sem nehéz válaszolni. 1200-as Ladával ne akarj 180-at menni. A gyári 62 lóerő nem elég rá, mert egyrészt annyira áramvonalas a bódé, mint egy konyhaszekrény, másrészt a futómű nem bírja a nagy sebességet. Az első kettős keresztlengőkar jónak tűnik, csak igen magas építésű, a hátsó merev híd viszont egyértelműen jelzi, hogy az autó inkább a földutakat szereti, mint az autópályát. Viszont ettől még lehet korszerűsíteni a motort. Manapság már neked, magánembernek is fejlettebb technológia érhető el, mint annak idején a VAZ-nak és több időt, energiát is tudsz a motor építésébe fektetni, mint annak idején a szerelősoron, termelési tervvel hajtott munkások. Két helyen lehet nagyot alkotni: a kiegyensúlyozásnál és az áramlási viszonyok javításánál. Minőségi dugattyúk esetén a négy darab között eleve nincs nagy tömegkülönbség, de még ezt is le lehet csökkenteni a gyári technológiában előírt módon. A dugattyú talpánál, a szoknya belső oldalán vannak látszólag cél nélküli dudorok, ezekből lehet leköszörülni annyit, hogy a négy dugattyú tömege közel egyenlő legyen. Ha 1 g-on belül van a tömegük, az már jó, finomabban jár vele a motor. Ugyanígy lehet könnyítgetni a hajtókarokat is, ott is az a lényeg, hogy nagyjából egyforma legyen a tömegük. Lehet centrírozni a főtengelyt és a lendkereket is, egyesek még a szelephimbákkal is játszanak. A végeredmény: a motor 3.000-es fordulat fölött nem ordít elviselhetetlenül, nem remeg (annyira) a belső tükör és a váltókar, nyugisabb az egész.

A hengerfej csatornáival is lehet játszani, mert a gyári öntvény messze nem tökéletes. A csatornák mikor hogy illeszkednek a szelepfészkekhez (leginkább sehogy), a szelepvezetők otromba módon belógnak a csatornákba, a hengerfej és a szívó- illetve kipufogócsonk csatornái nem illeszkednek egymáshoz és a sortömítéshez. El kell tüntetni minden sarkot, lépcsőt, belógó vackot, kicsit simítani kell a felületet (nem nagyon, az se jó) és láss csodát: a motor jobban pörög, nyomatékosabb, mert a be- és kiáramló gáz nem téved el a sok lépcsőn, kanyaron, bukkanón. A végsebesség lehet, hogy nem fog nőni (ahogy írtam, az alaktényező nem optimális), de sokkal jobban ugrik az autó, nem kell minden esetben padlógázt nyomni, ha gyorsítanál.

Lehet még játszani a karburátorral is. A 2101 mechanikus karburátora jó, a vákuumos sem rossz, de azért van jobb is. A Samarák karburátorával például egész jók a tapasztalatok. Ha van türelmed bekötni a takaréküzemi elektronikát, esetleg még a tápvezeték visszatérő ágát is kiépíted (van olyan Samara-karbi, amin szabályozott a tápnyomás), akkor még a fogyasztásod is egészen jó lesz. Ezt jól egészíti ki az elektronikus gyújtás: nagyobb a szikraenergia, ami részterhelésnél nem mindegy, ráadásul mivel nincs benne kopó alkatrész, ha egyszer rászánod az időt, hogy pontosan lőj be mindent (alapelőgyújtás, röpsúlyos szabályzás jelleggörbéje, vákuumos szabályzás), akkor gyakorlatilag az idők végezetéig minden a helyén marad, nem kell zárásszöget állítani, kenőfilcet zsírozni-olajozni.

Ezekkel jól le lehet szorítani a fogyasztást - no meg nem árt a jó állapotú vezérlés (mondjuk órával belőtt szelephézagok, működőképes láncfeszítő, ép csúszóbetétű saruk). Vannak ott is okosságok: a görgős láncfeszítővel állítólag nő a lánc élettartama, a fokolható lánckerékkel meg pontosan be lehet lőni a vezérműtengely szimmetriapontját. Csak mindkettő rizikós: a görgős feszítőben nagy fordulatot bíró csapágynak kellene lennie, de ez nem mindig jön össze, fokolókerékből meg láttam már olyat, ami az agyhoz képest tizedeket ütött, esetleg nem lehetett rögzíteni, mert mindig elállítódott. Tehát csak óvatosan.

A fogyasztás tehát csökkenthető. Bár ha neked az átlagos fogyasztás 10-11 liter, akkor vagy nagyon nyomod neki, vagy valami baja van a motornak. Az előbbi esetben hiába mókolsz bármit: ha veretsz a Ladával, megkéri az árát. Ha meg elhanyagolt a motor, azon lehet segíteni. Lehet persze még ügyeskedni a váltóval és végáttétellel, de azzal sem ész nélkül. Az ötsebességes váltó jó dolog, országúton előnyös, hogy nem ordít negyedikben a motor. Csak míg a négyes váltókat gyakorlatilag kalapáccsal se lehet tönkretenni, az ötösöknél már előfordulnak problémák - általában az ötödik fokozatnál. Annak meg nincs értelme, hogy ott az ötös váltó, de nem tudod kapcsolni az ötödiket, esetleg kidobja a váltó. Tehát ésszel kell beleugrani, olyan váltót kell venni, amit bontás előtt ki tudsz próbálni, mert a kiszerelt váltóról senki meg nem mondja, hogyan kapcsolható.

A másik nagy fogyasztáscsökkentési trükk a végáttétel cseréje. Ez már bonyolultabb, kevesebben is vágnak bele. A 2101 1:4,3-hez (10/43) áttételű kúp-tányérkerék párja cserélhető a 2103 1:4,1-hez áttételére (10/41), a 2106 1:3,9-hez áttétele (11/43) már általában sok neki. Sőt, néha a 2103-é is. Ha városban használod, sokat jársz hegyvidéken, hülyeség cserélni a végáttételt, mert nem viccből találták ki Torinóban. Hiába csökkenne a motor fordulatszáma azonos tempónál a hosszabb végáttétellel, ha a vége az, hogy 1.500-as fordulaton, csörömpölve vonszolná a bódét a motor. Vagy állandóan vissza kell kapcsolni, mert nincs nyomaték - akkor minek a hosszú hátsó híd? Ráadásul a cserének is megvan a technológiája, a kúp- és tányérkereket csak párban, a gyárilag előírt hézagoló alátéttel együtt szabad cserélni - én annak idején úgy voltam vele, hogy a jól működő, összekopott, szép hordfelületű végáttételt soha nem bántottam, mert annál jobbat úgysem tudok alkotni.

Vannak tehát trükkök, a 7-8 l közti fogyasztást el lehet érni és a motort is fickósabbá lehet tenni. Csak érteni kell hozzá és nem kell sajnálni rá az időt és energiát. Lada-motor esetén általában a precizitás hozza meg a várt eredményt.