Lóerő vs Nyomaték! Minden a témával kapcsolatban!?

megis néztem neked pl.

passat 1.9 pd tdi 0-100: 9.9 mp, végseb: 208 km/h

passat 2.0i (130 le) 0-100: 9.9 mp, végseb: 210 km/h

BMW e39 530d: 193 Le, 400 nm, 0-100: 7.8 mp, végseb: 230 km/h

BMW e39 528i: 193 Le, 280 nm, 0-100: 7.5 mp, végseb: 240 km/h

láthatod hogy a másfélszeres nyomaték dacára(főtengelyen mérve) ezek az autó "párok" azonos lóerővel kb. ugyanúgy mennek...

///Mbela

Azért azt te is elismered, hogy a gyorsulás egy adott pillanatban (vagyis nem a köznapi 0-100-ról beszélek) csakis a vonóerőtől függ, a vonóerő, pedig a motor nyomatékától, a váló, végáttétel, kerék módosításaitól és a veszteségektől. Úgy látom, hogy nem veszitek figyelembe (#17-es sem) azt a nem mellékes tényezőt, hogy a belő égésű motorok nem steril állandó nyomatékú motorok, amelyek nyomatékgörbéje teljesen "vízszintes". Vagis minden fordulatszámon azonos. Ezek nem speciális villamos motorok, ezek köznapi vagy verseny, de akkor is belső égésű motorok. Azzal nincs gond, hogy a vonóerő és a sebesség szorzata a teljesítmény - írtam is ezt vagy hasonlót előbb - és egy adott nagyobb teljesítményhez ugyanazon a sebességen így szükségszerűen nagyobb vonóerő kell tartozzon. Azt is jól látjátok - erre is próbáltam rávilágítani korábban - hogy a diesel motorral szeret autók össz módosítása kisebb, vagyis "hosszabb a váltó" (bár ennek a diesel motorok alacsonyabbra belőtt fordulatszáma az oka) ennél fogva a motor nyomatéka nem érvényesül olyan mértékben az úton, vonóerőként, mint a benzineseknél. Kb. 15-25 % az eltérés. Ám azt mintha már nem vennétek figyelembe, hogy hiába nagy a teljesítménye egy szívó benzinesnek, pörög is, meg nagy az áttételezés, de egy turbo diesel nagy nyomatéka már alacsony fordulaton rendelkezésre áll, egészen nagyobb fordulatig. És ugye az lényegtelen, hogy mekkora fordulaton gyorsítok, csak az erő számít. Vagyis egy autónál, ha van egy hosszú magas nyomatékgörbém, akkor kevés fokozattal tudok jól autózni, jól gyorsulni. Az is meglehet akár, hogy egy feltöltött motor egy sebességi fokozattal megold egy gyorsulást, amit egy szűk nyomatékgörbéjű nem.

Azt továbbra is fenntartom, hogy nem diesel benzin a kérdés, hanem szívó, vagy feltöltött.

Egyébként jó példa volt az Ikarus BMW, mert nagyon hasonló a kettő, ha a BMW fordulatszámait leosztaná, olyan 6-tal, akkor kb. Oda jönni ki, ahol az Ikarus. Kérdezed, hogy ennek ellenére miért a diesel motor van a teherautókban. Hát pont azért, mert már így is 3 féle nyomatéknövelő, fordulatszám csökkentő hajtás van az Ikarusban, ráadásul BMW motorral több sebességi fokozat kellene, ami marha sok váltást ígényénelne, pont a szűkebb nyomatékcsúcs miatt. Meg a fogyasztás persze.

Egy motor legjobban a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszámnál fogyaszt, főleg nagyobb terheléskor. Ezért is hosszabb a diesel váltó. Azért itt fogyazst jobban, mert itt a legjobbak az effektív jellemzők, mivel itt a legkedvezőbb a töltetcsere folyamat, áramlások, hőmérleg, sok minden.

"passat 1.9 pd tdi 0-100: 9.9 mp, végseb: 208 km/h "

vagy ott a régebbi motoros E46 318i 1895 cm3 118 lóval, 180 Nm nyomatékkal. Az is kb 10mp, és 203 körül van a vége, mentem is vele annyit, az már majdnem a pirosnál van fordulatban. Hatodikat is elbírna :D

Nagyon jó példa ez a két E39-es BMW. Köszönöm. Eddig más típusokat néztem, nem tudtam, hogy van két ilyen hasonló teljesítményű, de eltérő nyomatékú egy kasztniban.

Az én adataim szerint kicsit erősebb a diesel ( 410 Nm, ezért írom csak így.

Tehát:

BMW 528i 142 kW @ 5500 1/min; 280 Nm @ 3500 1/min; 1515 kg; 7,5 sec; 240 mk/h

BMW 530d 142 kW @ 4000 1/min; 410 Nm @ 1750 1/min; 1650 kg; 7,8 sec; 230 km/h

Azt sajnos nem tudom, hogy a végáttétel és a váltó fokozatok módosítási mik, de gyanítom, hogy az 530d-é 1,25-szer "hosszabb" (vagyis kisebb) mint a benzinesé. Tehát a rövidebb váltó és a kisebb tömeg miatt a benzines kerekeire kerülő nyomatéka közel megegyezik a diesel motorral szerelt változatéval. ezért gyorsulnak közel azonosan.

De ez persze azt is jelenti, ha a két autót ugyanazzal a váltóval, diffivel szerelnék, a diesel gyorsulna jobban, még a nagyobb tömege ellenére is. Akkor miért "rontják el" akkor a diesel váltóját? Miért nincs benne benzines váltó? Pont azért, hogy ne kelljen még belerakni egy hatodik fokozatot, hogy 5-ösben anélkül is megfussa a 230-at. Az is ok persze, hogy ezzel a nyomatékos motorral és hosszab váltóval nyomaték rugalmasabb a motor és jobban fogyaszt pl. városban. Azt is érdemes észrevenni, hogy két azonos légellenállású és teljesítményű kocsiról beszélünk, mégsem azonos a végsebesség. Ez pedig nem a tömegnek tudható csak be, mivel az a menetellenállások közül 230-nál már csak nagyon keveset számít. Ennek egyé okai lehetnek, amit a váltóban érdemes főleg keresni.

Vagyis, két azonos, főleg fokozatmentes váltóval a diesel hatalmasat gyorsulna, jobban mint a benzines, de a benzines kicsit jobban pörög így nem kellene elváltani, vagy nem kellene még módosítani a fokozatmentes váltón.

Üdv .

Adott egy benzines citroen 2cv váltó amit kb 27-29 lóerős benzinmotorra terveztek .Kérdésem az h össze tudnám -e épiteni diesel motorral oly módon hogy nem ölöm meg a benzines váltót?

Beszéltem már emberekkel akik az mondták h azonos v nagyobb lóerős diesel motor összeépitése benzines váltóval valószinűleg a váltó halálát fogja okozni.

Ezért arra gondoltam hogy mi lenne akkor ha egy kissebb (mondjuk fele akkora vagy kb 15-16LE) LE-vel rendelkező diesel motorral épiteném össze a fennt emlitett 27-29LE-re tervezett 2cv benzines váltót?

Mit gondoltok megoldható?

bárki bármit mond azonos súly azonos lóerőnél tök mindegy a nyomaték nem megy jobban.

Továbbá a nyomatékot élvezzük? akkor ülj be egy olyan autóba ami ugyan azt tudja mint az a dizel amit élvezel a nyomatéka miatt pl 1.9 PDTDI 150 lovas ARL be és egy 1.8 T benzines 150 lovasba... na a dizelnél évlezed milyen nyomatékos akkor a benzinesnél válts vissza egy fokozatot és padlózd le... szerintem az sokkal nagyobb élmény mert egyuttal jó hang mellett van egy jó érzés a visszaváltás és mellé még a gyorsulás is ami hirtelen előjön.