Milyen egy MÁV mozdonyvezető élete, munkabeosztása, fizetése, illetve stresszes a munkája?

Beírod a google-ba, hogy "mozdonyvezetői állás MÁV" kiadja a megfelelő találatot/találatokat.

A stresszel kapcsolatban: odamész egy éppen pihenő mozdonyvezetőhöz a pályaudvarok valamelyikénél és felteszed neki egyenesen ezt a kérdést.

De ha szerencséd van, akkor erre az oldalra téved egy mozdonyvezető és válaszol Neked érdemben.

450 koruli netto.

Folyamatos muszak.

Lelki, egyeb stressz nagyfoku elviselese, ha ember, allat ugrik ki eled. Tudni kell kezelni.

Szorol-szora be kell tartani a szabalyokat. Felelosseg teljes gondolkodas szukseges minden mp-ben.

"Nézzük a forgalmi oldalát. Képzeld magad a mozdonyba. Elindulhatsz-e? Ha elindulhatsz, akkor meddig mehetsz, és milyen sebességgel? E három dolog sziklaszilárd eldöntése adja a vasúti biztonság alapját. Ha tévedsz, gyakran nincs visszaút, baleset következhet be. Például egy InterCity-vel haladsz 120 km/h sebességgel. A következő állomáson, ahol menetrendszerint haladsz, a forgalom át akar tenni a helytelen vágányra. A feltételek adottak, megteheti értesítés nélkül. Az állomás bejárati jelzője villogó sárga, amely azt jelenti szó szerint:

"Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel. A következő jelzőn legfeljebb 40 km/h sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható."

Ez azt jelenti, van még kb. állomástól függően 1200-1500 méter a kijárati jelzőig, ahol már csak 40 km/h-val szabad menni, mivel utána kitérő irányban áll valamelyik váltó, amely 40 km/h-val járható. Szokták gondolni, van vonatbefolyásolás, amely kijavítja a mozdonyvezető tévedéseit, de ez nincs így mindig. Sok állomáson nincs a váltókörzetben jelfeladás, emiatt amikor elhagyod a villogó sárgát, a vonatbefolyásoló átmegy fehérbe - nem fogja többé a mozdonyvezető kezét, amíg ismét jelet nem kap, ami általában kb. 5-600 méter múlva lesz, amíg összeszedi magát ismét. Ha tegyük fel, mint mozdonyvezető, benézel egy ilyen villogó sárgát, már hiába jön fel a 40 a vonatbefolyásolón az utolsó fél kilóméterben, nem fog megvédeni a tévedéstől. Ha nem ismered fel időben a tévedést, ami kb. 20 másodperccel korábban történt, mert mondjuk tűz a nap szemből, a jelző nem látszik, a vezetőállásjelzőt sem nézed, akkor ha arra a váltóra teljes sebességgel ráfutsz, menthetetlenül a halálba viszed magaddal együtt az egész vonatot, kisiklik, felborul, megsemmisül. A váltó még talán kibírna egy 70-80-at, de az nagyon maximum, afelett jó eséllyel siklik. Tehát akár egy-két perc hanyag munkavégzéssel egy szerencsétlen forgalmi helyzetben ki lehetne siklani, a halálba vinni több száz embert, aki nyugodtan ül a vonaton, mert az életük a mozdonyvezető kezében van.

Tehát azt, hogy az aktuális pillantaban milyen sebességgel lehet menni, hol van a menetengedélyünk vége, ahonnan tovább nem szabad menni, az mind a mozdonyvezető kezében van, és 120 km/h-nál amikor az a 6 kocsis, 380-400 tonnás InterCity belendül, azt a jó isten nem állítja meg, ha a mozdonyvezető téved. Ám sok tévedést még időben meg tud akadályozni a vonatbefolyásoló berendezés, ahol ki van építve a pálya, de együtt kell ugyanakkor élni ennek a hiányosságaival (nincs mindenhol jelfeladás a váltókörzetekben, pont, ahol nagyon kéne). Ezért a mozdonyvezetőnek folyamatosan figyelni kell, és képben kell lenni. Általában 1-2 percnyi folyamatos tévedés tud balesethez vezetni, szemben mondjuk közúton, ahol egy rossz pillanat, és beborultál az árokba.

Arra is gondolni kell, csak egy mozdony 1 milliárd Ft felett van, egy új kocsi 200 M-tól kezdődik. Milliárdos értékeket képvisel egy szerelvény, de mindez eltörpül az emberi életek értéke mellett, akik mögöttünk utaznak biztonságban. Ezt pedig azért tehetik meg, mert jól képzett, munkájára odafigyelő ember ül elől. Nyilván voltak a vasút közel 200 éves történelme alapján súlyos balesetek, amelyek akár a mozdonyvezető hibájára voltak visszavezethetőek, és lesznek is, de minden nap úgy ülünk oda, hogy legjobb tudásunk szerint, maximális biztonsággal haladjunk.

Ez volt a forgalmi része. De van a műszaki része. Egy régi mozdony elég bonyolult, és több száz változatosabbnál változatosabb hibával tudja próbára tenni az ember felkészültségét. Viszed a vonatot, egyik pillanatban még semmi probléma, élvezed az utat, aztán kikapcsol a főmegszakító, és csak egy lámpa világít a vezetőasztalon: Hiba. Lehet 20-féle oka, de nincs annál rosszabb érzés, amikor nem megy többé vissza a főmegszakító, azaz onnan már csak lendületből haladunk. Ilyenkor az ember gondolkodik, nézi a műszereket, melyik mit mutat, mi történhetett, mi volt az utolsó egy percben, ami hibára utalhat, milyen mozdulatot tett az ember a gépen. Közben már csak 105-tel gurulunk, a következő állomás még 4 km. A mozdony nem javul meg, gurulunk, már feljött 2 perc késés. 70 km/h-val megérkezünk a következő állomásra, ahol a műszaki ok miatt megállunk, és indulhat a hibakeresés a géptérben. Különböző védelmi relék mit mutatnak, mi oldott le. Leoldott pl. a primer túláram. Visszaállítható? Miért oldott le? Egyszerre kell betartani az E.1. Utasítást, a mozdony kezelési utasítását, és persze a tapasztalat is sokat segít (ez le szokott oldani akkor ha, de visszaállítható, ha, mert nem lesz gond). Képben kell lenni, mit állíthatsz vissza, és mi jelent azonnali szolgálatképtelenséget, illetve miért oldott le, mert oka van annak. De tegyük fel semmi sincs leoldva, ám a főmegszakító még mindig nem megy vissza. Már 6 perc késésben vagy, hív az irányító, hív a jegyvizsgáló, mindenki kérdezi, miért állunk, mi a gond, mikor tudunk továbbmenni, miközben keresed a hibát, mi az isten baja lehet a gépnek. Aztán meglátsz valamit, ami elvezet a megoldáshoz, bemegy ismét a főmegszakító, felsóhajt az ember, megoldottuk a problémát, és 8 perc késéssel indulunk tovább, reménykedve, hogy már nem lesz több gond az út során. Közben a következő állomáson, ahol megállunk, már mondja a hangos, hogy a vonat műszaki ok miatt 5 percet késik, és beszélgetik az utasok, hogy miféle műszaki ok, hazudoznak ezek össze-vissza, milyen műszaki ok lenne... Hát ezerféle... Van olyan hiba, amely megoldása 15-30 perc, és még utána sem biztos, hogy jó lesz, cserébe mindened olajos lett, de megpróbáltad.

És ez csak egy mozdonytípus, de általában az ember 4-6-féle géppel szokott rendszeresen dolgozni. Mindegyik teljesen más. Mindegyiknek más hibái vannak, más megoldások vannak rá, amelyikkel az ember sokat jár, azt jobban kiismeri, amelyikkel kevesebbet, azt kevésbé. Annyi meghibásodás felléphet az út során, ahol helyt kell állni, és jó döntést hozni. Egy jó mozdonyvezető ismérve, hogy mindig jó döntéseket hoz. A jó döntéseivel anyagi károkat előz meg, felelősen eldönti, az adott hibával tovább lehet-e közlekedni és milyen sebességgel, de első a biztonság. Ha késve is, de biztonsággal odaérjünk, mert mindenki haza akar érni.

Na ezt kell két évig tanulni. A forgalmat, az egyes járműtípusokat, és ebben a két évben van sok felügyelet alatti út, amikor az ember gyakorol tapasztalt mozdonyvezetők mellett. Ez kb. arra elég, hogy nagyjából el tudj majd egyedül indulni a hosszú úton, amely az önálló szolgálatokkal kezdődik, és szerencsés esetben a nyugdíjjal ér véget. Ez egy élethosszig tartó tanulás. Össze se hasonlítható egy frissen végzett mozdonyvezető tudása, és egy 35 éve itt dolgozó mozdonyvezetőé. Hiába az elmélet, de a gyakorlati tudás az nagy kincs. Egy tapasztalt mozdonyvezető attól tud többet, attól tudja ahogy írod, a karokat tologatni, hogy már szinte látja, mikor mi fog történni, és mi várható. Akár egy rendellenes felsővezeték-mozgásból meglátja, hogy itt valami nincs rendben, és az áramszedő időben történő levételével mondjuk megelőz egy 700 méter hosszban tartó felsővezeték leszakadást. Annyira szerteágazó tudásra lehet szert tenni az évtizedek alatt, hogy ezt nagyon nehéz elmesélni, mert aki nincs benne, sosem fogja megérteni.

De a legjobb érzés, amikor elindulunk, az ember mögött 600 utas, és gond nélkül megállunk a célállomáson, lehetőleg pontosan. Ebben rengeteg munka van. Látszólag csak a karok tologatása, de mindent jókor, jó időben, nem elhibázva. 1-2 perc alatt össze lehet hozni egy olyan balesetet, hogy este veled kezd a híradó. Utána rendőrségi eljárás, elszámolás a lelkiismereteddel, rosszabb esetben börtön, a munkádnak, egzisztenciádnak annyi. Pillanatok alatt megvan a baj, főleg mikor már az ember elhiszi, hogy nagyon megy ez neki, na akkor fog hibázni.

Szóval látszólag csak tologatod a karokat, nem nagy dolog. De ezt a képzés során olyan szintre kell fejleszteni, hogy el lehessen utána engedni téged egyedül, több száz emberrel magad mögött. Ehhez idő kell, hogy leülepedjen, elmélyüljön a tudás. Ha hibázol, nincs visszaút, már nem lehet visszacsinálni, ezért kell másfél-két évig képezni, hogy eljuss arra a minimum szintre, ahonnan már önállóan is fog menni a gyakorlás, hogy egyre jobbá válj az évek során."

Nezz utana, az itt leirtak alapjan a jellemzokbol, hogy milyen fajta embertipushoz tartoznak.

Ha ez sikerul, akkor talan lesz annyi kepesseged is, hogy elvegezd a kepzest.