Valaki elmagyarázná, hogy mi olyan nehéz a vonatvezető szakmában?

A vonatvezető kifejezésért meg fognak kövezni :D

a vasúton a vonatvezető teljesen más munkakör mint a mozdonyvezető - gyakorlatilag a vonatvezető nem is vezet mozdonyt (és talán már nem is létezik ez a beosztás)

"Látszólag csak karokat kell tologatni és megállni az állomásokon."

látszólag!

Tisztában kell lenni a jármű minden paraméretével, tisztában kell lenni a vonal szinte minden méterével. Tisztában kell lenni a forgalomi utasításokkal (vasúti KRESZ) - ez elég bonyolult tud lenni.... sokkal szigorúbb mint a közúti és sokkal szigorúbban is kell tudni és alkalmazni. A vasúton nem tudod elrántani a kormányt ha benéztél egy táblát... Itt nagyon súlyos következményei vannak egy-egy szabályszegésnek. Amit a TV-ben látsz vasúti baleseteket atoknak legalább a 90%-a a szabályok be nem tartása miatt következik be.

A megállás sem túl egyszerű dolog. Egy 100-500 tonnás vonattal 120-160 km/ó-ról kell megállni viszonylag pontosan (10-2 méter), tartva a menetrendet.

"Mi az amit annyi ideig tanulnak"

1-2 év nem sok. Ebben sok vezetési gyakorlat van. Az elméleti rész nem annyira hosszadalmas.

Kamionos, jogsi sem sokkal rövidebb.

"mi az ami miatt olyan szigorú alkalmassági kell és mi az ami miatt nem lehet mindenki mozdonyvezető"

Adott esetben 1 milliárd forintnál is többe kerül egyszerelvény a rakományával együtt. Személyvonatnál pedig a sok100 utas életét nem is lehet kifejezni pénzben.

Ugye nem gondolod, hogy bárkire rábíznak ekkora értéket? (mondjuk a tendencia azt mutatja, hogy már bárkire rábízzák....)

a nagyvasúton is rengetegminden automazitálva van, illetve emberi tévedés elleni védelmek is működnek.

Pont akkor szokott benne lenni a TV-ben a vasút amikot ezeket a berendezéseket kikapcsolják, vagy más ok miatt nem működnek és a mozdonyvezetők szabálykövető magatartására van bízva a vasút biztonsága. Na akkor szoktak egymással szembe menni, meg a másikat felöklelni hátulról.

érdemes olvasgatni a KBSZ jelentéseit

[link]

"és a mozdonyvezetők szabálykövető magatartására van bízva a vasút biztonsága. Na akkor szoktak egymással szembe menni, meg a másikat felöklelni hátulról."

Khmm...

Áruld már el nekem, hogy ha egy mozdonyvezető nem követi a szabályokat, akkor mégis hogyan tud egymással szembemenni két vonat?? Mert ahhoz azért kell egy forgalmi szolgálattevő is, aki összeereszti a két vonatot, nemdebár?

természetesen nem csak a mv hibája. De ha a fszt hibázik és a mv nem akkor nem lesz baleset.

Azért hívó mellett, váltót felvágva kihaladni 70-el helytelenbe az már nem az fszt hibája! :D

Meg amikor a vörös sapkával kapott távolodj tőlem jelzést menesztésnek nézi a madár és elindul a gépmenettel, szembe meg jött a személyvonat? Az sem az fszt hibája volt.

Én megpróbálom a lehetetlent, elmagyarázni, de nem lesz rövid. Oldalakat tudnék írni arról, mi a nehéz ebben, és szakmai körökben mindig nevetünk, amikor általában internetes hozzászólásokban a mozdonyvezetést egyszerű dolognak gondolják, hogy csak a karokat tologatjuk.

Hogy lehetne mégis összefoglalni?

Nézzük a forgalmi oldalát. Képzeld magad a mozdonyba. Elindulhatsz-e? Ha elindulhatsz, akkor meddig mehetsz, és milyen sebességgel? E három dolog sziklaszilárd eldöntése adja a vasúti biztonság alapját. Ha tévedsz, gyakran nincs visszaút, baleset következhet be. Például egy InterCity-vel haladsz 120 km/h sebességgel. A következő állomáson, ahol menetrendszerint haladsz, a forgalom át akar tenni a helytelen vágányra. A feltételek adottak, megteheti értesítés nélkül. Az állomás bejárati jelzője villogó sárga, amely azt jelenti szó szerint:

"Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel. A következő jelzőn legfeljebb 40 km/h sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható."

Ez azt jelenti, van még kb. állomástól függően 1200-1500 méter a kijárati jelzőig, ahol már csak 40 km/h-val szabad menni, mivel utána kitérő irányban áll valamelyik váltó, amely 40 km/h-val járható. Szokták gondolni, van vonatbefolyásolás, amely kijavítja a mozdonyvezető tévedéseit, de ez nincs így mindig. Sok állomáson nincs a váltókörzetben jelfeladás, emiatt amikor elhagyod a villogó sárgát, a vonatbefolyásoló átmegy fehérbe - nem fogja többé a mozdonyvezető kezét, amíg ismét jelet nem kap, ami általában kb. 5-600 méter múlva lesz, amíg összeszedi magát ismét. Ha tegyük fel, mint mozdonyvezető, benézel egy ilyen villogó sárgát, már hiába jön fel a 40 a vonatbefolyásolón az utolsó fél kilóméterben, nem fog megvédeni a tévedéstől. Ha nem ismered fel időben a tévedést, ami kb. 20 másodperccel korábban történt, mert mondjuk tűz a nap szemből, a jelző nem látszik, a vezetőállásjelzőt sem nézed, akkor ha arra a váltóra teljes sebességgel ráfutsz, menthetetlenül a halálba viszed magaddal együtt az egész vonatot, kisiklik, felborul, megsemmisül. A váltó még talán kibírna egy 70-80-at, de az nagyon maximum, afelett jó eséllyel siklik. Tehát akár egy-két perc hanyag munkavégzéssel egy szerencsétlen forgalmi helyzetben ki lehetne siklani, a halálba vinni több száz embert, aki nyugodtan ül a vonaton, mert az életük a mozdonyvezető kezében van.

Tehát azt, hogy az aktuális pillantaban milyen sebességgel lehet menni, hol van a menetengedélyünk vége, ahonnan tovább nem szabad menni, az mind a mozdonyvezető kezében van, és 120 km/h-nál amikor az a 6 kocsis, 380-400 tonnás InterCity belendül, azt a jó isten nem állítja meg, ha a mozdonyvezető téved. Ám sok tévedést még időben meg tud akadályozni a vonatbefolyásoló berendezés, ahol ki van építve a pálya, de együtt kell ugyanakkor élni ennek a hiányosságaival (nincs mindenhol jelfeladás a váltókörzetekben, pont, ahol nagyon kéne). Ezért a mozdonyvezetőnek folyamatosan figyelni kell, és képben kell lenni. Általában 1-2 percnyi folyamatos tévedés tud balesethez vezetni, szemben mondjuk közúton, ahol egy rossz pillanat, és beborultál az árokba.

Arra is gondolni kell, csak egy mozdony 1 milliárd Ft felett van, egy új kocsi 200 M-tól kezdődik. Milliárdos értékeket képvisel egy szerelvény, de mindez eltörpül az emberi életek értéke mellett, akik mögöttünk utaznak biztonságban. Ezt pedig azért tehetik meg, mert jól képzett, munkájára odafigyelő ember ül elől. Nyilván voltak a vasút közel 200 éves történelme alapján súlyos balesetek, amelyek akár a mozdonyvezető hibájára voltak visszavezethetőek, és lesznek is, de minden nap úgy ülünk oda, hogy legjobb tudásunk szerint, maximális biztonsággal haladjunk.

Ez volt a forgalmi része. De van a műszaki része. Egy régi mozdony elég bonyolult, és több száz változatosabbnál változatosabb hibával tudja próbára tenni az ember felkészültségét. Viszed a vonatot, egyik pillanatban még semmi probléma, élvezed az utat, aztán kikapcsol a főmegszakító, és csak egy lámpa világít a vezetőasztalon: Hiba. Lehet 20-féle oka, de nincs annál rosszabb érzés, amikor nem megy többé vissza a főmegszakító, azaz onnan már csak lendületből haladunk. Ilyenkor az ember gondolkodik, nézi a műszereket, melyik mit mutat, mi történhetett, mi volt az utolsó egy percben, ami hibára utalhat, milyen mozdulatot tett az ember a gépen. Közben már csak 105-tel gurulunk, a következő állomás még 4 km. A mozdony nem javul meg, gurulunk, már feljött 2 perc késés. 70 km/h-val megérkezünk a következő állomásra, ahol a műszaki ok miatt megállunk, és indulhat a hibakeresés a géptérben. Különböző védelmi relék mit mutatnak, mi oldott le. Leoldott pl. a primer túláram. Visszaállítható? Miért oldott le? Egyszerre kell betartani az E.1. Utasítást, a mozdony kezelési utasítását, és persze a tapasztalat is sokat segít (ez le szokott oldani akkor ha, de visszaállítható, ha, mert nem lesz gond). Képben kell lenni, mit állíthatsz vissza, és mi jelent azonnali szolgálatképtelenséget, illetve miért oldott le, mert oka van annak. De tegyük fel semmi sincs leoldva, ám a főmegszakító még mindig nem megy vissza. Már 6 perc késésben vagy, hív az irányító, hív a jegyvizsgáló, mindenki kérdezi, miért állunk, mi a gond, mikor tudunk továbbmenni, miközben keresed a hibát, mi az isten baja lehet a gépnek. Aztán meglátsz valamit, ami elvezet a megoldáshoz, bemegy ismét a főmegszakító, felsóhajt az ember, megoldottuk a problémát, és 8 perc késéssel indulunk tovább, reménykedve, hogy már nem lesz több gond az út során. Közben a következő állomáson, ahol megállunk, már mondja a hangos, hogy a vonat műszaki ok miatt 5 percet késik, és beszélgetik az utasok, hogy miféle műszaki ok, hazudoznak ezek össze-vissza, milyen műszaki ok lenne... Hát ezerféle... Van olyan hiba, amely megoldása 15-30 perc, és még utána sem biztos, hogy jó lesz, cserébe mindened olajos lett, de megpróbáltad.

És ez csak egy mozdonytípus, de általában az ember 4-6-féle géppel szokott rendszeresen dolgozni. Mindegyik teljesen más. Mindegyiknek más hibái vannak, más megoldások vannak rá, amelyikkel az ember sokat jár, azt jobban kiismeri, amelyikkel kevesebbet, azt kevésbé. Annyi meghibásodás felléphet az út során, ahol helyt kell állni, és jó döntést hozni. Egy jó mozdonyvezető ismérve, hogy mindig jó döntéseket hoz. A jó döntéseivel anyagi károkat előz meg, felelősen eldönti, az adott hibával tovább lehet-e közlekedni és milyen sebességgel, de első a biztonság. Ha késve is, de biztonsággal odaérjünk, mert mindenki haza akar érni.

Na ezt kell két évig tanulni. A forgalmat, az egyes járműtípusokat, és ebben a két évben van sok felügyelet alatti út, amikor az ember gyakorol tapasztalt mozdonyvezetők mellett. Ez kb. arra elég, hogy nagyjából el tudj majd egyedül indulni a hosszú úton, amely az önálló szolgálatokkal kezdődik, és szerencsés esetben a nyugdíjjal ér véget. Ez egy élethosszig tartó tanulás. Össze se hasonlítható egy frissen végzett mozdonyvezető tudása, és egy 35 éve itt dolgozó mozdonyvezetőé. Hiába az elmélet, de a gyakorlati tudás az nagy kincs. Egy tapasztalt mozdonyvezető attól tud többet, attól tudja ahogy írod, a karokat tologatni, hogy már szinte látja, mikor mi fog történni, és mi várható. Akár egy rendellenes felsővezeték-mozgásból meglátja, hogy itt valami nincs rendben, és az áramszedő időben történő levételével mondjuk megelőz egy 700 méter hosszban tartó felsővezeték leszakadást. Annyira szerteágazó tudásra lehet szert tenni az évtizedek alatt, hogy ezt nagyon nehéz elmesélni, mert aki nincs benne, sosem fogja megérteni.

De a legjobb érzés, amikor elindulunk, az ember mögött 600 utas, és gond nélkül megállunk a célállomáson, lehetőleg pontosan. Ebben rengeteg munka van. Látszólag csak a karok tologatása, de mindent jókor, jó időben, nem elhibázva. 1-2 perc alatt össze lehet hozni egy olyan balesetet, hogy este veled kezd a híradó. Utána rendőrségi eljárás, elszámolás a lelkiismereteddel, rosszabb esetben börtön, a munkádnak, egzisztenciádnak annyi. Pillanatok alatt megvan a baj, főleg mikor már az ember elhiszi, hogy nagyon megy ez neki, na akkor fog hibázni.

Szóval látszólag csak tologatod a karokat, nem nagy dolog. De ezt a képzés során olyan szintre kell fejleszteni, hogy el lehessen utána engedni téged egyedül, több száz emberrel magad mögött. Ehhez idő kell, hogy leülepedjen, elmélyüljön a tudás. Ha hibázol, nincs visszaút, már nem lehet visszacsinálni, ezért kell másfél-két évig képezni, hogy eljuss arra a minimum szintre, ahonnan már önállóan is fog menni a gyakorlás, hogy egyre jobbá válj az évek során.

Ha van kérdésed, tedd fel nyugodtan.

Kedves Kérdező!

Pl. egy programozó is látszólag csak bámulja a monitort egész nap, nyomkodja a billentyűt meg az egeret. A mögöttes tartalom ennél sokkal de sokkal több, a mozdonyvezezéssel is ugyanez a helyzet. Az előző válaszoló tökéletesen össze is foglalta, esetleg a ködben való vezetéssel kiegészíteném még. Több éves vezetési gyakorlattal, több tízezer, százezer levezetett kilóméterrel a háta mögött is ott van az ember seggében a zabszem, amikor mondjuk 120-160 km/h-s sebességgel száguldasz egy több száz tonnás szerelvénnyel, aminek a fékútja 500-1000 méter között van, éjszaka van és akkora köd, hogy látsz előre 15-20 métert. Ilyen körülmények között is tudnod kell, hogy hol vagy, ugyanúgy kell odarakni a vonatot a peron mellé, mint tökéletes látásviszonyok között, ugyanúgy meg kell állnod a jelző előtt, stb... Arról nem is beszélve, hogy mi van, ha az útátjáróban egy kamion bukkan fel előtted. Ekkora látótávolság és ekkora sebesség mellett mire felfognád és cselekednél, addigra a vonat már régen elgázolta a kamiont. Igazából még nagyon sokáig lehetne sorolni, hogy miért is olyan nehéz amikor csak "karok tologatásából" áll a dolog, az ember akkor érti meg igazán, ha a saját bőrén tapasztalja meg eme szép hivatás nehézségeit.