Mond, te mit választanál? Olcsó fapados repülőjárat 20ezerért, de lehet otthagynak, késnek fél, egy - több napot, vagy ugyan ez 60ezerért de tuti a járat és időben hazahoznak pontosan?

Ahogy BeefEater írta, a kérdés téves feltételezésen alapul. Azon a jelenségen, hogy az emberek nem értik mi a különbség a hagyományos és fapados társaságok működési modellje között. Azt hiszik, hogy A és B pont között van egy reális választási lehetőség: vagy olcsón megy fapadossal alacsonyabb szolgáltatási minőség mellett, vagy drágán nagy lábtérrel és közben meg is etetik és itatják pezsgővel. Az már nem is csoda, hogy fogalmuk sincs mit hívunk "első osztálynak" Európában és mit Amerikában. Talán azt sem tudják, hogy a fapadosokon nincsenek osztályok. Erre pedig CSAKIS AKKOR van lehetőség, ha van fapados járat Budapestről abba a városba, ami egy legacy társaság központja(HUB) is. De például próbálj meg fapadossal eljutni Frankfurtba. Vagy hagyományossal Budapestről Eindhovenbe, Billundba stb.

A két modellnek mások a működési feltételei, a funkciója, az utazóközönsége és az utaskompenzációs lehetőségei.

Mindkét típusú repülésnél előfordulnak késések, törlések. De a fapadosokkal 2-3, max 5 órás rövid ÁTSZÁLLÁS NÉLKÜLI utazásokat teszünk A-ból B-be, míg a hagyományos társaságok ráhordó járataival először a kiinduló állomásunkról elvisznek a központjukba(HUB) és onnan átszállás után tovább repülünk távolabbi uticélokhoz. Ha az az eset áll elő, hogy fapados is megy a HUBba és hagyományos is, akkor valóban választhatunk a kettő között, de ez viszonylag ritkább eset és nagyon kevés embernek éri meg a hagyományos árait kifizetni, ha onnan nem is megy tovább egy másik járattal. Mivel a hagyományosok rendszere a HUB/átszállás intézményeire épül, jobb lehetőségeik vannak a késő utast egy másik járatra áttenni, mondjuk a délutánira amivel ugyan késve, de mégis elérem a célom. Miközben a fapadosnak nincs délutáni járata. Csak az az egy volt, amit töröltek és lehet, hogy csak kétnaponta van az újabb. A hagyományos légitársaság központi repterén, amennyiben lekésed a csatlakozást, ott van az információs pult, ahol már tudnak rólad, átfoglalnak a következő járatra, adnak étkezési vouchert, adott esetben szállást, transzfert. Elvileg a fapadosoknak is ezt kellene tenniük, de nekik nincs központi repterük, mert náluk nincs átszállás, nem HUB alapú a működésük és sem a személyi, sem az eszköz oldali feltételeik nem a könnyed problémakezelésre vannak kihegyezve, hanem az árversenyben való életben maradásra. Az ő gépeik reggel 6-kor elindulnak és alighogy leszállnak valahol már indulnak is tovább 2-3 órás rövid (helyközi) útjaikra egészen éjfélig meg sem állnak. Ha valahol becsúszik egy probléma, egész nap csak halmozza a késést. A Swiss legacy társaság, igaz, a Lufthansa védőernyője alatt. Kb. olyan szerepet játszik mint az Austrian. Persze, hogy késhetnek, de kizárt, hogy ne oldanák meg a problémádat, ha valami fölmerül. De a Swissnek nem az az elsődleges feladata, hogy téged elvigyen Bécsből Zürichbe, hanem, hogy Zürichi átszállással elvigyen mondjuk New Yorkba, Chicagoba. Tehát nem a késésekkel van a probléma, mert a repülést sokkal több dolog tudja felborítani mint a vonat-, vagy buszközlekedést, ez nem bug, hanem feature, de a problémakezelés módjával és gyakorlatával

Reggeli járattal kell menni. Most is ott van az a debreceni botrány, hogy 40 órás kesés a mesés bulgáriai tengerpartra.

Mégis ki gondolja, hogy a Lufthansa, az Air France, a KLM majd közvetlen járatot fog fönntartani nektek Debrecenből Burgaszba. Nincs olyan, hogy fapadossal megyek Burgaszba Debrecenből vagy nagybecsű hagyományos légitársasággal. Azzal mész ami van. Egy szakadt bolgár fuvarozóval. A hozzá tartozó műszaki tartalommal és rendelkezésre állási statisztikával. Minden légitarsaság gépei meghibásodhatnak. De nem mindegy, hogy milyen szervízháttér, géppark, tartalékok, ügyfélszolgálat áll rendelkezésre probléma esetén. Amikor úgy döntesz, hogy este 19:25-ös indulással mész egy teljesen marginális nyaralóhelyre egy teljesen marginális kiinduló reptérről, akkor tudnod kellene, hogy a szép európai elvek ellenére a gyakorlat jó eséllyel tartalmazhat oltári nagy buktákat.

Egyetértek azzal, hogy kellene tartoznia. De. Ha megkérdezed a fapadosokat, elmondják, hogy ők mindig, mindent megtesznek az utasaik legjobb kiszolgálásáért. Szemrebbenés nélkül. Persze tudják, hogy amit mondanak, az nem teljesen úgy van, bár távolról úgy látszik, hogy vannak mondandójukban igazságmagvak. Mivel rendkívül kihegyezett működési modelljük kizárja, hogy számottevő rátartások, tartalékok legyenek a rendszerben, plusz még a feladathoz elegendő létszámú ügyfélszolgálat is elérhető legyen, az előforduló válsághelyzetek kezelése sokkal nehézkesebb és több időt vesz igénybe.

A tipikus Lufthansa, Air France, LOT stb. utas Budapestről reggel 6-7 óra körül indul, hogy aztán Frankfurtban, Münchenben, Párizsban vagy Varsóban ÁTSZÁLLJON a légitársaság 10 óra körül induló szélestörzsű távolsági Dreamlinerére, 350-esére és tova repüljön Los Angelesbe, Montreálba, Szöulba stb. Ezek a ráhordó gépek már itt éjszakáznak, nem valahonnan jönnek, hogy aztán késést szedjenek össze. Persze műszaki meghibásodás, időjárási körülmények miatt indulhatnak ők is késve, de az a késés már a HUB-nál jelentkezik problémaként, mondjuk Párizsban, nem Ferihegyen. Ott van az óriáscég Air France monumentális infrastruktúrája, problémakezelő személyzete, akik majd automatikusan megoldják, hogy a késő utas ne 40 órán át kóboroljon céltalanul a reptéren étlen-szomjan, hanem átfoglalják a legközelebbi járatra, ami lehet, hogy csak pár óra. Ha nem, akkor ott a rengeteg szálloda, akikkel folyamatos a légitársaság kapcsolata, hogy éjszakára elhelyezhessék az utasokat, ott a rengeteg transzfer jármű, étterem, ahol beválthatják a vouchereket és ez már évtizedek óta így működik. De hova tesz egy gépnyi embert fapados vagy charter cég Debrecenben, Burgaszban, Billundban, Groningenben vagy Szamarkandban éjfélkor? Honnan vesz elő egy tartalék gépet hirtelen, amikor kisebb bázisai vannak, nem központi reptere? Tehát ezeknek a szomorú eseményeknek a kezelésében rejlő kudarcok a működési modellből szervesen következnek és ezekkel a problémákkal hosszútávon is számolni kell, főleg nyáron a főszezonban. Ráadásul még mindig kapacitáshiánnyal küzd az iparág, a repülőgépgyártástól a repülőszemélyzeten át a földi kiszolgálásig. Sajnos az, hogy mondjuk visszaadják a jegy árát meg 4x250 eurót, az egy kisgyerekes család 40 órás tortúráját nem fogja semmissé tenni, ez nem elég.

Na most az EU előírhatna szigorúbb követelményeket a fapados és charter cégekkel szemben, de ezzel és a kerozinadó bevezetésével adna egy orbitális pofont az európai turizmusnak és az abból származó bevételeknek, és az olcsó repülésnek is vége lenne. Egyelőre el kell fogadni, hogy a fapados repülés nem olyan kiszámítható mint a vonatozás, jelentős változás pedig jelentős áremelkedéssel járna. A problémák nem a fapadosok nemtörődömségéből származnak, hanem a működési modelljük következményei

#19 -nek igaza van, csak egy pár dologra reagálnék:

> Sajnos az, hogy mondjuk visszaadják a jegy árát meg 4x250 eurót, az egy kisgyerekes család 40 órás tortúráját nem fogja semmissé tenni, ez nem elég.

Ez igaz, de erre az utasbiztosítás való. Ha túl sok ilyet követelünk meg, akkor azzal csak a jegyár emelkedését érjük el, megbízhatóbb a rendszer nem feltétlenül lesz.