Megérné feldobni a MÁVot?

Először is a realitás talaján maradva: nincs akkora befektetés amivel ez megvalósítható lenne, ugyanis durva árkategóriában mozognak a vasúti szerelvények, de már csak a pályára sem igazán lenne pénz!

Luxus szerelvényeket ilyen emebreknek, akik az intercityben is a wc mellé hugyoznak? A többi vonalon meg még rosszabb! A vadiúj Flirteket és társaikat 1 hét alatt grafitizik ki és karcolják szét az ablakokat. Megvennénk az új vonatokatés és 1 év alatt ki lehetne fizetni az áruk felét újra javításra! Tehát alapvetően személyszállítás esetében nem érné meg semmiképpen.

Áruszállítást már annál inkább, de a kérdésed nyilván a személyzállításra irányult! (luxus szerelvények, új állomások)

Megérné, sőt jelentősen lehetne javítani úgy is, h nem költneek semmire csak a már meglévő kapacitást használnánk ki jobban. Nem járatritkítássla kell spórolni meg vonalbezárássla hanem a vízfej leépítéssel, túl sok adminisztratí munkatárs van tized annyi elég lenne, sok vezérigazgató tanácsadó van és a helyettes helyettesének is helyettese van. A járatritkíáts a vasútnál ráadásul nemhogy spórolás hanem még drágább is lesz, mert a vonatok és a vasútvonalak üzemeltetésének nagy része állandó költségekre megy el, pl. pályakarbantartás, ha hitelből vették a sszerelvényeket akkor törlesztés stb. A változó költségek amiken leeht spórolni elenyészőek az állandóakoz képest. Az a legjobb ha a vonat amikor csak lehet pörög akkor keres pénzt, ha pl. egy ütemet elvesznek és mondjuk 1-2 óráig áll a végállomáson ahelyett, h fordulna és menne dolgozni akkor addig ki kell húzni a peron mellől a tároló vágányra, ott hűteni-fűteni kell a belső tere,t őrizni kell, sokszor a motortis járatni kell ( pl. téle ,h ne fagyjon be és ugye, h kellemes meleg legyen mire fordulnia kell vissza). Ráadásul ha kevesebb vonat jár kevesebb lesz az utas is, vagyis kiderül, h nemhogy spóroltak hanem még drágább lett.

A teherszállítást kellene fejlesztnei ,h amit lehet azt vasúton vigyék főleg olyan dolgokat, amik oda valók pl. sóder, bazaltkő, építőanyag, szén, farönkök stb. ezeket lehet nagy tételben vinni pl. Tüzép telepekre és nem is romlandók bármeddig elállnak. A személyszálltást is lehetne jobban csinálni pluszpénz nélkül is. Cska akarat kéne hozzá. Eleve a mostnai pályafelújításoknál sok bontott anyag hever parlagon, ahelyett, h beépítenék a mellékvonalakba, ott van készen nem egyszer még helyben is ( csatlakozó szárnyvonalak az EU-s pénzből átépített vonalak mellett) pl. betontalpfákat használtan is be leehtne építeni az elkorhadt régi talpfák helyére évtizedig jó lenne még oda kis terhelésre, a kibontott sínek is még évtizedekig szolgálhatnának ott.

Lehetne jobb menetrendet csinálni, mert sokszor azért kihasználatlan egy vasúti vonalszakasz, mert lehetetlen menetrend van rajta, pl. a kis piros motorkocsi a vicinálison percekkel hamarabb megy el mint a meleltte lévő fővonalra beérkező InterCity vagy gyorsvonat, így nme lehet átszállni. Van 8:10-re beérő első vonat, ami se az iskolásoknak se a dolgozóknak nem jó, ésm ég lehetne soorlni. Sok helyen a megálló messze van a falutól holott a vasútvonal kettévágja a falut ha esetleg áthelyeznék a megállót oda talán használná is valaki. Eplény jó példa erre. Az állomás a falutól mintegy 2 km-re van a vasútvonal keresztülhalad a településen pont középen a központban, ott mégsem áll meg a vonat, pedig peron is épült már, mert egy régi szabály nem engedi ( lejt a pálya, de egy mai vonatnak sem okoz gondot még a 30-as években a gőzmozdonyok idejében hozták a szabályt). Sokszor értelmetlenül járnak pl. Kiskunfélegyháza és Orosháza között közvetlen vonal van mégis a vonatok nem közlekednek rajta végig hanem Orosháza-szentesés Szentes-Kiskunfélegyháza szakaszon mennek, ráadásul nem iscsatlaoznak egymáshoz több mint egy órát kell várni annak, aki végig akar utazni. Ha végig közlekednének a vonatok akkor biztosna többen utaznának rajta. Egyes helyeken ahol a villaos is van a városban akár hibrid járművet is lehetne közlekedtetni, ami képes a váoson belül a villamossíneken is közlekedni így a központba is be tud menni. Németországban már megvalósították és bevált az ötlet. Könnyűszerkezetű jármű, ami képes a villamossínene is haladni az ottani felsővezetékben lévő egyneárammal is, be tudja venni az itt megszkott szűk kanyarokat és városi közlekedéshez szükséges dinamikusabb gyorsulást és lassítást is képes megoldani ( sűrűbb megállók), de kétáramnemű és a nagyvasúti váltakozó áramú nagyfeszültségű felsővezeték alatt is működik ráadásul mivel könnyűvázas egy leromlott állapotú vasúti pályán is mehet gyorsabban is, akár 100-120-as tempóval is egy vicinálison ami aárt már jó. Ráadásul a villamospályát használva már bárhová eljuthat így az sme probléma, h rossz helyen van az állomás.

Magyarországgal egy a baj: kicsi. Ide nem kell szupergyors vonat, mert azt a háromszáz kilométert, amit "át kell hidalni", azt egy 100 km/h sebességgel közlekedő szerelvény is képes lenne három óra alatt megtenni.

Azt kéne elérni, hogy a meglévő pályák és szerelvények KI TUDJÁK használni a kapacitásmaximumot. Mert a mostani vonatok harmincas korlátozása nem épp "egészséges" az amúgy 80-120 km/h-t bíró szerelvényeknek.

Nem kell sem Japánnal, sem Franciaországgal összehasonlítani Magyarországot. Ott az áthidalható távolság bizony 2-4000 km is megvan. Oda már érdemes a gyorsvasút.

De pl. Japánban ha el akarsz jutni Sapporoba vonattal, igencsak sokat kell "seggelni" az alig párszáz kilométeres szakaszon, mert arra már csak local train jár, nem shinkanzen... Én végigültem. Igaz átlag 80 km/h-val mentünk, kényelmes volt. Legalább azt a szintet kellene itt is elérni.

Én a MÁV rendbetételét nem ezzel kezdeném:)

Hanem:

1) az összes mellékvonalat bezárnám, csak az IC-k és idegenforgalmi szempontból fontos vonalakat hagynám meg.

(ez sok embert rosszul érintene nyílván, de nem szabad csak azért pénzt ölni egy mellékvolnalba, mert 3 ember így jár dolgozni/iskolába)

2) a fölösleges embereket elküldeném

3) MÁV-os ingatlanokat, kieső vonatokat eladnám, a bevételt a MÁV adósságainak visszafizetésére és új, modernebb kocsik vásárlására, nameg az állomások és az egyéb infrastruktúra fejlesztésére költeném (ez kisebb MÁV esetében kisebb kiadás). Az IC-ket szétszedném a gyorsvonatoktól, az idióta fél órás szabályt eltörölném, még több kalauzt alkalmaznék minden vonaton. Minden új vonatot zárt patkolókban őriztetnék, miközben nem mennek, és a kocsikra kamerákat szereltetnék fel. IC-ken pedig személyire adnám ki a helyjegyet, így tudni lehetne, hogy az adott helyen ki ült, ha egy videófelvételről bebizonyosodik, hogy ki követte el a szab. sértést. (rongálást)

A szabálysértést akkor sem lehetne ráverni arra aki ott ült, mert Mo-on olyan a jogrend, hogy minden bizonyítani kell. Nem elég bizonyíték az, hogyott ült, te aztmondod ott ült, ő azt mondja kiment wc-re és mire visszajött olyan volt, ennyi!

És mindenki aki ért hozzá valamennire az tudja hogy az lenne a legjobb, ha a mellékvonalakat/szárnyvonalakat bezárnánk, csak sajnos akkor mennek az emberek tüntetni, és nem fogják fel, hogy el kellene vonatkoztatni a saját kis érdeküktől és az össz érdekét is nézni kellene..: volt régen egy riport egy olyan szárnyvonalról, ami naponta x összegbe került, éves szinten 10milliókba (!!), és naponta 3 - 6 utas utazott rajta. Ugye volt egy külön bejáratú máv dolgozó a célállomáson, aki napi kétszer állította a váltót, volt egy külön kalauza, és 2 mozvez, akik váltogatták néha egymást. vagyis még van is. 3-4 ember, kiszolgálni napi 3 embert! És ha ezek a máv dolgozók csak minimálbéren lennének, és a vasút sem kerülne semmibe, azis évi 3millió forint körül lenne. De a vasút sincs igyen. Jaés a jegyek olyan 50-100 forintba kerülnek, tehát egyértelműen rohadtul veszteséges az egész, és ha egy tökéletes világban élnénk ahol mindenre lenne pénz akkor nem kéne csak bezárni.

A mellékvonalak bezárása nem lenne megoldás ezt tudja minden vasúti szakember. A mellékvonalak olyanok mint a hajszálerek, ha az nincs a főérbe is kevesebb vér jut, így van ez a vasútnál is. Ha a mellékvonalat bezárják akkor a fővonalon is kevesebb utas lesz, hiszen a mellékvonalaknak ráhordó szerepük van és bizony vna olyan mellékvonal, amin nem 1-2 ember utazik. Van persze pár vonal, ami menthetetlen azt bek ell zárni és másképp megoldani, egy 10 fős tanyavilág heti 1-2 utasát nem vonattal kell elszállítani, de ahol már 10-12 ember van ott már megéri, mert a mellékvonalnál a jelenlegi helyzetben a változó költségeket ennyi ember fedezi. Ha ki lenne adva térségi vasutaknak amiket az önkormányzat működtet akkor egyszerűsített üzemmenet mellett pedig akár fele ennyi utas is elég volna ugyanehhez.

Már az 1968-as koncepcióban is bebizonyosodott, h a vonalbezárás nem megoldás. Az alföldön sok kis és nagyvasút szűnt meg mondván majd helyettesítik őket busszal és kamionokkal ( személy és teherforgalom). Csakhogy a busz és a kamion nem a megmaradt nagyvasútig megy, ahogy régen a kisvasút tette mintegy ráhordó eszközként hanem a célállomásig. Valaha pl. egy megyeszékhelyi állomásra ami az alföldi kisvasúti hálózat csomópontja volt 2-3000 tehervagonnyi árut hordtak fel a kisvasutakról egy évben, ma pedig sok állomáson nincs teherforgalom egyáltalán. Ezt a 3000 nagyvasúti teherkocsinyi árut pedig ma közúton viszik ez meg is látszik a közútjainkon. Ha a személyszállításra nem is, de teherszállításra kéne a vasútvonal. Ha rajtam múlva akkor minden eszközzel azon lennék ,h amit csak lehet azt vasúton szállítsák közút helyett. Akár kis forgalmú mellékvonalon is, úgy kéne, h a megrendelők és a fuvaroztatók is érdekeltek legyenek benne, pl. megemelni a kamionok útdíját, a vasúti árufuvarozási díjat pedig csökkenteni, vagy mint régen állami támogatást kapna az a cég,amelyik iparvágányt épít és használja is a vasutat teherszállításra. Főleg olyan áru mehetne vasúton ami nem romlandó egy előző hozzászóló már írta is példának a kivágott farönköt meg az építő és fűtőanyagokat.