A még üzemelő vasúti mellékvonalakat meddig tartják még életben?
válasza:
válasza:1-es! Szerencsének ezt igen nagy balgaság nevezni, amikor elég komoly pénzeket költünk a fenntartásukra, mivel az egy utasra jutó költségük sokszorosa egy busznak.
A vasúti személyszállításnak ott van értelme, ahol legalább bizonyos napszakokban van 100-150 utas vonatonként, a szóló BZ-s vonalakon mikor vannak ennyien?
A teherszállítást meg ne keverjük ide, a tehervonatnak az is jó ha, 10km/hval battyoghat, de ott ahol utasforgalom is van ennél nagyobb pályasebesség kell.
Az meg, hogy mennyire fontosak teherforgalom szempontjából a mellékvonalak szerintem kár túlértékelni az a havi 1-2 pár kocsis vonat nem tényező, és persze sokan felhozzák, hogy a Kiskőrös-Kalocsa vonalon is milyen pörgés van, pedig 2007-ben bezárták, de az meg pont azt bizonyítja, hogy attól még, hogy van normális teherforgalom még nem kell fenntartani a személyforgalmat is.
válasza:Van teherforgalom = a pályát mindenképp fenn kell tartani.
Az meg, hogy egy szóló BZ elgurul rajta az nem nagy költség 25-30 literből kijön mellék nélkül 100km-en és a vasút nem is annyiért kapja a gázolajat mint az ember kúton veszi.
4-es! Csak a szóló BZ költsége nem merül ki az üzemanyagban.
Van egy vezér, akinek fizetni kell a bérét, van egy jegyvizsgáló, akinek fizetni kell a bérét, van némelyik állomásokon forgalmi szolgálattevő, sőt régebbi vonalakon sorompókezelő, akinek fizetni kell a bérét, ezen felül a BZ-t szervizelni is kell, ami lévén vasúti jármű drágább mint egy busz.
Személyes tapasztalatom az Újszeged-Mezőhegyes vonalon, ahol 2012-óta csak napi két pár vonat közlekedik, ott Makó állomáson van forgalmi szolgálat, az állomás váltókörzeteinek mindkét végén teljes csapókaros tekerős sorompó, és még egy őrhely is egy elágazó vonalnak a 2009-ben bezárt Makó-Hódmezővásárhelynek, de szabály az szabály így, ha nagy néha a pályafenntartás bejárja a pályát vagy egy tehervonat mozdonya Makón fordul ott őrzi egy vasutas a szinte soha át nem állított váltót és a jelzőket. Most gyakorlatilag ott tartunk, hogy Makón több műszakban őrzi 4-5 vasutas a napi négy személyvonat utazóközönségét, ami vonatonként olyan 10-15 utas.
válasza:Annak valóban nincs sok teteje, hogy egy haldokló szárnyvonalat napi egy-két vonatpárral fenntartsunk - ami ugye nem csak egy szerelvény, egy vezér meg egy jegyvizsgáló költsége, hanem állomási személyzet is kell, és a pályafenntartásnak is van költsége. Persze ha teherforgalom is van, és emiatt már úgyis ott az állomási személyzet meg a pályafenntartás, úgy megérheti. A döntés az állam kezében van, ő rendeli meg a vonatokat, de az aktuális politikai retorikába nem illeszkedne a vonalbezárás, szóval fenntartják takaréklángon, kerül, amibe kerül.
De nem csak a haldokló mellékvonalakon megy a pazarlás. A legutóbbi menetrendi ritkításnál ötletszerűen húztak ki vonatokat, és csináltak lyukakat az ütemes menetrendbe - aminek pont az lenne a lényege, hogy minden órában (vagy kétóránként) ismétlődik. Néhol még a csatlakozásokat se igazították össze. Spórolni nem spóroltak vele komolyan, hiszen az állomási személyzet ugyanúgy kell, és nem úgy ritkítottak, hogy kevesebb szerelvénnyel teljesíthető legyen a menetrend. Ráadásul ezt a menetrendi kavarást nem is az állam, hanem a vasút irányából kezdeményezték - állítólag.
Kapcsolódó kérdések:
Minden jog fenntartva © 2025, www.gyakorikerdesek.hu
GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | Cookie beállítások | WebMinute Kft. | Facebook | Kapcsolat: info(kukac)gyakorikerdesek.hu
Ha kifogással szeretne élni valamely tartalommal kapcsolatban, kérjük jelezze e-mailes elérhetőségünkön!