Van értelme a Budapest-Kelebia-Belgrád vasútvonal felújításának?

Egy combosabb tehervonat mondjuk 1500tonna. Napi 2-3 vonatért felesleges.

Természetesen a vasút fejlesztésére szükség van, nagyon nagy elmaradásban vagyunk. De egyáltalán nem biztos, hogy egy sehonnan-sehova vezető vasútvonal gigaköltségű felújításával kellene kezdeni :)

Hogyne lenne értelme felújítani.

Már mint ennyiért. Azaz méterenként(!) több mint 4'500'000 Ft-ért? Ha úgy tetszik kilóméterenként egy Körös-hegyi völgyhíd (M7-en) áráért? Valakik szerint: rohadtúl van értelme.

Természetesen ezt is fel kellene újítani, de messze nem ez kellene, hogy legyen a következő a listán és különösen nem ilyen áron.

Dumálnak itt a kínai konténervonatokról, de a Pireusz és Belgrád közötti jóval hosszabb szakaszról semmi hír, holott több országot is meg kell még dolgoznia a kínai félnek. Szerbia már a zsebükben van, de ennyi. És továbbra is napi néhány vonatról beszélünk, amelyek aligha fognak 160-nal haladni, míg igazán jelentős utasforgalom nincs és a mostani nyomvonalon nem is lesz ebben az irányban.

"Azaz méterenként(!) több mint 4'500'000 Ft-ért? Ha úgy tetszik kilóméterenként egy Körös-hegyi völgyhíd (M7-en) áráért? Valakik szerint: rohadtúl van értelme."

A vasút az sosem olcsó móka. Velünk az a probléma, hogy hajlamosak vagyunk mindent rosszul csinálni és a folyamatos rossz döntések miatt nem tudunk előrelépni és mutogatunk mindenre, csak ne kelljen elismernünk, hogy elbsztuk :D

Még a fenti irreálisnak tűnő ár sem irreális, ha olyan módon történik a felújítás, hogy az előremutat és a következő 50-100 évet bőven kiszolgálja a pálya "állandó része": az alépítmény, műtárgyak stb.. ( a felépítményt meg X időnként az elhasználódás miatt amúgy is fel kell újítani )

El tudnám fogadni, hogy ilyen kilométerenkénti áron olyan felújítást végeznek aminek eredményeként pár dolog megvalósul:

-szintbeli keresztezések teljes megszüntetése

-a vonal geometriai viszonyai alkalmasak legyenek a 250km/h sebességre

-minimum 25t tengelyterhelési megfelelőség

- a megállók és állomások átgondolása, akadálymentesítése, csak magas középperonok létesítése

- az átmenő fővágányok állomástól való elkülönítése

-az nagyobb állomások esetén az átmenő fővágányból legalább egy térköznyire kiágaztatják azokat a vágányokat amin a ki és behaladás történik, minimum 80km/h-s sebességű kitérőkkel

- ha szükséges akkor mély vagy vonalvezetés alkalmazása

Ezekkel olyan pálya alakítható ki, ahol kevésbé tartják fel egymást a vonatok, nincs keresztező személy és közúti forgalom, nem rombolnak el a keskenyperon mellett intercityk Vmaxxal. Az átépítés után a lehetőség meglenne a motorvonatos 160-as normál tempóra illetve az emelet sebességű vonatok akár 230-cal piríthatnának. Persze ez teljes utópiának tűnik, de a MÁVnak illetve a Gysevnek is vannak 200km/h-ra alkalmas mozdonyai és kocsijai (az más kérdés, hogy a vonatbefolyásoló korlátai miatt a mávos 1047 flottára csak 160 az engedélyezett).

Nyilván egy ilyen felújítás drága, de gyorsul a személy és teherforgalom, nő az áteresztőképesség, normális menetrenddel és vonatokkal az utasszám növelhető. A Budapest-Miskolc vonal Hatvan és Szerencs közötti szakasza ( egy két rövid résztől eltekintve ) geometriailag alkalmas lenne akár a 250km/h-s tempóra is, csak a körítés nem megfelelő hozzá. Ugyanez Elmondható a Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyházáról is. Jóval olcsóbban zajlik most ez utóbbi felújítása, viszont a felújítás után ugyanúgy nem lesz alkalmas az emelt sebességű közlekedésre és ez az állapot konzerválódik a következő 40 évre. Kivételesen ez esetben nem a kevesebb a több.

Ezek nagyon nagy számok, de ha a fent felsoroltaknak megfelelően történik egy vonal felújítása akkor azt a következő 100 évben csak karbantartani kell és alkalmas mindenre, alkalmas új és jobb dolgokra is.

Na mondjuk a Budapest-Kelebia pont nem ilyen lesz és mint írtuk lenne sok másik vonal aminek az átépítésére sokkal inkább szükség lenne, mint erre. Persze ez felújítás erre is ráfér ( meg a többire is ) csak nem így és nem ennyiért.

Szerintem nincs, nagy pazarlás lenne.

A kelebiai vonalon azt kéne, hogy két vágányt Kunszentmiklósig, vagy ha nem is addig, de megoldani, hogy a személyek Délegyházáig félóránként járjanak. Onnan délre meg annyira összekaparni a pályát, hogy a szeptember előtti menetrend tartható legyen.

A tehervonatok nem indokolnak végig 160 km/h ra alkalmas két vágányt, nem ott van a szűk keresztmetszet. Sőt még az EC menetvonalak is szabadok jelenleg, mivel az Ivo Andric meg az Avala is megáll minden bokornál.

Illetve még a délelőtti kivett vonatpárt kéne visszarakni.

A szegedi vonalon is elég lenne Nagykőrös és Szatymaz környékén a két vágány, a vonatkeresztezéseknél, hogy stabilabb legyen a menetrend.

Amire felújítás ráférne szerintem az a Lajosmizsei, illetve a kelet magyarországi (Mátészalka környéki) vonalak.