Miért szereik annyian a V43-mas mozdony? Pedig egy gyenge. Ez nem provokáció, csak nem tudom mit szeretnek rajta.

Én nem annyira kedvelem. Sokkl jobban kedvelem a V63-asokat :D Becenevükön "GIGANT"-okat :D

[link]

az AMERIKA. ez MAGYARORSZÁG.

Felesleges összehasonlítani egy lemaradó kullogó gazdaságú országot az egyik élmenővel.

És akkor mi van? Összegugliztál egy csomó adatot, és jöttél megmutatni milyen kis okos vagy? Nem beszélve a primitív szóhasználatodról: lenyomja, kiröhögi, stb...

Magyarországon hány tonna egy teherszerelvény? És az USA-ban? Egy személszállító szerelvény átlagosan hány kocsiból áll itthon? És az USA-ban?

Kigigliztad? Na ugye... Kisebb vonatokhoz elegendőek a kisebb teljesítményű mozdonyok. Felesleges pazarlás lenne ötször akkora mozdonnyal huzatni egy szerelvényt, mint amekkora szükséges hozzá. A vasút nem a te kérdésedből sugárzó "deazénapukámnakaakkoriserősebbkocsijavan" ovodás mentalitásról szól, hanem a gazdaságosságról.

Lehet lepontozni, nem érdekel.

Ja ez ahogy előttem mondják, totál óvodás gondolkodás. Csak apróbb dolgokat felejtesz el, hogy sorra felsorolod a Union Pacific legnagyobb gépeit, csak nem veszed figyelembe hogy az 5x akkora teljesítmény mellett sokkal több terhet is visz, tekintve hogy az USA egyik legnagyobb vasúti társasága.

Mégcsak nem is egy kategóriában nézed őket...hány éves vagy te 5? :D

Az előttem szólónak igaza van. A haszonjárművek világában nem szokás "autóskártyázni".

A V43-mat univerzális mozdonynak építették, a maga korában nem számított ez rossznak. Ha jobban belegondolsz a 3-8 kocsis személyvonatokhoz nem is nagyon szükséges nagyobb teljesítmény, mint a V43 3000 lóereje. Egy 8 kocsit szerelvény sem nagyon több, mint 500 tonna. Lehet ráncigálni 4-szer ilyen erős mozdonnyal is, de akkor indulásnál bevernéd a buksid, és akkor meg milyen genya lenne a mozdonyvezető. Ész nélkül nem lehet ám gyorsítani személyvonatot ( tehervonatot sem ).

Amiket összegugliztál, azok mind szépek és jók, de ezekből úgy tűnik, hogy még annyi fogalmad sincs a vasútról, mint nekem. A mozdonyokat feledatkörük szerint tervezik és építik, ahol befolyásoló tényező, hogy milyen pályán kell dolgoznia. Nálunk most sem végtelen a pályára engedélyezett tengelyterhelés, nem hogy 50 éve :)

A V43 tengelyterhelése 20 tonna, míg mondjuk a DD40X-é meg ~31 tonna, ja és 8 tengelyes. Ha szükségünk lett volna ekkora erőre, mi is építhettünk volna 8 tengelyes mozdonyt , de nem volt. Meg a jó kis DD40X-ben 2 db V16-os dízelmotor van, tehát gyakorlatilag két mozdony gépészete van ráépítve egy alvázra :)

Ez a 3Te10 meg a 2M62, 3M62 és a többi orosz szörny meg gyakorlatilag 2-3-4 mozdony összekapcsolva. Ezekből egy szóló egység nem kifejezetten erős, a Te10 esetében gyengébb is mint a V43. Bár a mozdonyokat a kWattokon és lóerőkön túl inkább szokás jellemezni az indító és a folyamatos vonóerejükkel. Indító vonóerőben pl a csodálatos 6400kWattos 1047 jóval gyengébb, mint egy V63-as és csak alig 10%-kal erősebb, mint a V43. Érdekes nem ?

Azt, már írták, hogy nem mindegy mire használják a mozdonyt. Nálunk egy tehervonat az nagyon max 750 méter, ez olyan 35-40 kocsi. Azt oroszoknál pl tök alap a 100 kocsis teherszerelvény. Oda már mondjuk kell power rendesen ( az amcsiknál sem kisebbek). Főleg ha az Urálon kell keresztül húzni a szerelvényt. ( Az ukránoknál sem ritka, hogy a kárpátokon átkelő tehervonaton összesen 6 gép dolgozik ).

De meséld már el, nálunk mi az anyámat húznánk ekkora mozdonyokkal? Nálunk a szerelvény hossza és a tengelyterhelés is limitált 2-2500 tonnánál nagyobb vonatok már fizikailag nem férnek el az állomásokon. Az oroszoknál egy valamire való tehervonat 6000 tonnánál kezdődik és lehet akár 10 000 tonnás is. Látod? Négyszer nagyobb szerelvényhez kell a négyszer nagyobb teljesítmény ( és a négyszer nagyobb vonóerő is ).

Visszakérdezek.. Miért szereti valaki a Trabantot? Vagy miért sírtak egyesek, hogy mostantól nem utazhatnak minden nap a 'szutyok' szovjet trolikkal.. hiszen mikor azok készültek is voltak sokkal szebb, jobb, gyorsabb személyautók, vagy modernebb trolik. A Sziliket ráadásul nyugati cégek tervezték és az első példányok is Németországban készültek. Az egy dolog, hogy mára már elavult a szilícium diódás egyenirányítós vezérlés, de lehet valaki meg pont azt szereti benne ahogy minden indulásnál végigrángat a fokozatokon.. Persze az idő felettük is eljár(t), de ennyi évtized alatt annyi sok utazás, kedves emlék kezdődhetett úgy sokaknak, hogy berobogott az állomásra a vonat élén egy Szili.

Mindenkinek megvan a maga 'perverziója', hogy mit szeret, mit tart érdekesnek és ez így van jól :)

Szörnyen dilettáns módon, és torz aspektusból van megközelítve a téma, de megpróbálok mindenre kielégítő, illetve racionális választ, valamint megközelítést adni.

Érzelmi oldalról: több generációnak első vasúttal kapcsolatos emlékképe, élménye ehhez a sorozathoz kötődik, az országban a legnagyobb darabszámú gépek.

Személyesen: rendkívül megkapó hangulata volt, mikor először kerültem fel V43-as villamosmozdony vezetőállására. A háttérben zúgó trafó, a sebességmérő készenléti kattogása, az igen hangsúlyos méretű műszerek, kapcsolók tömkelege - és önmagában az asztal közepéből kiálló vezérkontroller csillogó fekete kézikereke - a maguk hamisítatlan '50-es évekbeli stílusában, no és az olajjal kevert acéllal vegyes "áramszag". Mindezek egy teljesen egyedi, igazi klasszikus GÉP tiszteletet ébresztő hangulatát adták.

A "gyengeség" egy teljesen más - igen relatív - dolog, a kérdező bizonyára sosem tapasztalhatta meg, milyen érzés, mikor folyamatosan a székbe tapasztó módon gyorsít egy V43-as, megszakítások nélkül, folyamatosan húzva, hiszen nincsenek a sebességváltás miatti megszakítások, mint az autóknál.

Ezt a V43-as tudta - 4-6 kocsival -, a régi szép időkben, amikor még fel lehetett tornászni 1400 Voltig a feszültséget. A 2 200 kW egyébként is csak a folyamatos teljesítmény, névlegesnél magasabb árammal gyorsítva a mozdony teljesítménye rövid ideig elérte akár a 3 000 kW-ot is.

Történelmi/gazdasági oldalról:

A hazai megrendelés 3 000/4 000 Lóerő folyamatos teljesítményű, univerzális mozdonyra szólt. Az akkori időkben ez elégséges volt. Az előírt terhelési célkitűzéseket (700t személyvonatot sík pályán 125km/h, illetve 1500t tehervonatot 8 ezrelékes emelkedőben 45-55km/h sebességgel) a V43-as mozdony teljesítette.

A kívánt folyamatos teljesítmény kisebb lett a megkívántnál össztömeg/tengelyterhelés korlátok miatt - emiatt a vontatómotorokból hiányzik ca. +2tonna. Ennek eredménye, hogy a motorok közel minden helyzetben határon üzemeltek (nagyon magas feszültségen, vagy nagy árammal hajtva), ugyanakkor a folyamatos magas teljesítménykihasználtság magas hatásfokot jelentett, azaz nagyon kedvező volt a villamosenergia fogyasztás.

Az USA-t és közlekedését rendkívüli botorság volt idekeverni, ez itt Európa. A két kontinens közlekedési rendszerei, sajátosságaikból eredően egy lapon sem említhetők.

Az USA-ra jellemzők a rendkívül nagy szállítási távolságok, ehhez gazdaságosan illeszkedik az egyszerre - egy vonatként - leközlekedtetett nagy vonategységek, esetenként 10 000 tonna fölött.

Európában kisebbek a szállítási távolságok, a kialakult infrastruktúrán gazdaságosabbak a kisebb vonategységek (nem kell ca. 3km hosszúságú állomásokat, megelőző-,rendezővágányokat létrehozni és fenntartani, sokfelé már a kezdeti időkben sem lett volna rá hely egyébként sem. Ha a szállítási igény meghaladja az egy vonategység kapacitását, akkor egyszerűen kettőt - vagy többet - indítanak el egymás után. De a földrajzi helyzet következtében a nagyon nagy tömegárukat gazdaságosabb vízi úton szállítani - amihez Európában meg is van az infrastruktúra.

Ezért semmi létjogosultságuk nincsen sem Európában, sem idehaza a sok ezer lóerő teljesítményű, olajfaló, környezetszennyező, költséges fenntartást és pályainfrastruktúrát igénylő mega-dízelgépeknek. Ki sem lehetne használni (egy nagyvasúti dízelmotor kb. 60-90%-os folyamatos terhelés alatt dolgozik a legjobb hatásfokon), arról nem is beszélve, hogy a fontosabb európai fővonalak villamosítva vannak, ami sokkal jobb.

Még valami. A vonatterhelések Európában folyamatosan csökkennek. Eltűnnek a nagy hattengelyes villanygépek, amelyekkel 2000-3 500tonnás vonatokat vontattak relatíve kis sebességgel - és erősen igénybe véve a pályát. A jelenlegi trendek rövid, 1000-1500t, de nagy sebességgel (120-140, esetenként 160!km/h) közlekedő tehervonatokat eredményeznek. Ezekhez jobban passzolnak a négytengelyes, legfeljebb ca. 5 000-6 000kW teljesítményű, aszinkron motoros villamos mozdonyok. Ezek teljesítményét tehervonatok esetében még gyorsítás közben sem mindig lehet kihasználni tapadási korlátok miatt - "az erősebb jobb" gyerekded axiómája némi fizikai/közlekedés földrajzi/gazdasági ismeretek birtokában mindjárt racionálisabb aspektusba kerül.