Dupla motoros sport autó?

Mindent lehet, repülőgépen is összeszinkronizálnak 2 motort.

Igaz, nem is 2 millió lesz a vételára, hanem 200..

A másik komoly probléma az ára mellett a súlya. Az autó tömegének legnagyobb részét a motor adja. Hiába lesz tőle erős az autó, nem biztos, hogy megéri az extra teljesítmény az extra 500 kgot.

A magyarok már csináltak, igaz traktort. A Rába 500-ban 2 darab motor volt összehangolva.

Egyébként sportautóban semmi értelme nem lenne, mert tudnak középmotoros autót csinálni és súlyelosztás szempontjából az a legjobb. A bugattiból 1000 lóerőt kihoznak, ennél felesleges lenne több. Már ahhoz is nehéz volt olyan gumit gyártani ami nem robban szét 400 km/h-nál.

Először is: hová teszed a két motort? Elöl is motor, hátul is motor - hol ül a sofőr, hol vannak a csomagok?

Tudom, a sportkocsinak nem kell nagy csomagtartó. Előre megy a Giacosa-hajtáslánc, motor az első tengely előtt keresztben, hátul ugyanez megismételve, hátsó üléssor helyén a motor. Elméletileg megvan az ideálisnak mondott 50-50%-os súlyelosztás, minden jó.

A gyakorlatban meg nem. A sportkocsikon (már ha a sportkocsi szót nem az alapmotoros, alufelnis, ültetett telepi pusztítókra értjük) arra törekednek, hogy minden nagyobb tömegű alkotóelem a tömegközéppont közelében legyen. Ez azért jó, mert az autó így sokkal jobban viselkedik kanyarban, könnyen, pontosan fordul. A tömegközépponttól messze helyezett két nagy, nehéz motor (igen, általában a motor a legnehezebb szerkezeti elem egy autóban) ebből a szempontból nem jó. Nehéz tőle az autó és a kanyartulajdonságai is romlanak. Azon meg nem segít a kétszer akkora teljesítmény, hogy kanyarban úgy repül el az autó, mint az elhajított balta.

(ja, és az 50-50%-os tengelyterhelés sem ideális, de ez már apróság)

Aztán van egy másik gond: hogy hangolod össze a két motort? Gyorsításkor elöl csökken, hátul nő a tapadás. Ennek hatására elöl csökkenteni, hátul növelni kell az átvitt nyomatékot. De csak egy kuplung- és gázpedál van. Motorfékezésnél fordított a helyzet: előre kellene nagyobb fékerőt adni. Hogy oldod meg? Kanyarban hogyan küszöbölöd ki azt, hogy a hátsó tengely kisebb íven fordul, ezért alacsonyabb fordulaton kell pörögnie?

Megoldható, persze. Minden megoldható. Szöggyorsulás-érzékelő a kerékre, kereszt- és hosszirányú gyorsulás érzékelője a karosszériára, vezérlőegység nekik, az majd kiszámolja, mi hogy jó és nyitja-csukja a fojtószelepeket, csúsztatja a kuplungot. De kérdés, hogy megéri-e az ilyen. A kétszer akkora teljesítmény csak egy dolog, ott van mellette a nagyobb tömeg és a rosszabb kezelhetőség. Meg ezernyi műszaki nyűg. Csak egy példa: hogyan hűtöd a hátsó motort? Elöl jön a menetszél, de hátul nem. Vagy legyen elöl mindkét hűtő? Kérdezd meg a 120-as Škodák tulajdonosait, mennyire jó ez a rendszer.

Nem lehetetlen a feladat, voltak próbálkozások. Majd' minden évtizedre jutott egy olyan prototípus, amit felkarolt valamelyik gyár, de sosem lett belőle semmi komoly. Egyszerűen nem hoz annyi előnyt a két motor, hogy megérné alkalmazni. Egyszerűbb és jobb összkerékhajtást építeni, valami jóféle központi diffivel, az is jó trakciót ad, de egyszerűbb vele az élet.

De hogy egészen pontosak legyünk: vannak kétmotoros hajtásláncok, ahol az első és a hátsó tengelyt külön erőforrás hajtja. A Lexus RX-ek hibrid hajtáslánca ilyen és a PSA Hybrid4 is így működik. Elöl teker a belsőégésű motor, hátul zúg a villanymotor, minden szép és jó. Csak egy villanymotor kevesebb helyet foglal, mint a belsőégésű, egyszerűbb és könnyebben, finomabban szabályozható a teljesítménye és a fordulata.