Melyik a jobb a kompresszoros motor vagy a turbófeltöltős (intercooler-el)?

A feltöltött motornak, legyen az akár turbós, akár kompresszoros, van egy óriási előnye: szinte tetszőleges értékre lehet beállítani a teljesítményét. Vagyis az a kérdés, hogy mennyire eltérő a két megoldás teljesítménye, okafogyott: a töltőnyomás szabályzásával olyan teljesítményt lehet kihozni, amilyet csak szeretnél (és amit bír a motor) és a teljesítmény-, illetve nyomatékgörbe alakja is szépen szabályozható bizonyos határokon belül.

Hogy melyik a jobb megoldás feltöltésre? Nincs olyan, hogy valamelyik jobb lenne, mindkettő másra célszerű. A kompresszor szűkebb fordulatszám-tartományban működik, mint a turbó, nem képes rá, hogy a középtartomány aljától leszabályzásig töltsön. Vagy alulra, vagy középre, vagy felülre kell belőni. Cserében viszont késedelem nélkül reagál, nincs turbólyuk és kevésbé melegszik fel benne a levegő :nem a forró kipufogó mellett, a vörösen izzó csigaházon át érkezik meg a motorba, hanem ezektől távol, a kompresszorházon át. Ez pedig jó, mert elég kisebb, könnyebb, kisebb áramlási ellenállású töltőlevegő-hűtő is. És mivel nincs ott a pokolként izzó turbinaház, benne a percenként bőven 100.000 fölött pörgő turbinával, kisebb kihívást jelent a kenőolajnak, nem kell olyan óvatosan előmelegíteni és visszahűteni. Sőt, a kipufogó is lehet egyszerűbb, nem kell rövid könyökcsöves, zsúfolt leömlő (a turbó szereti a minél rövidebb, de azért egyenlő hosszúságú könyököket). Nagy előny még az is, hogy a kompresszort egy- és kéthengeres motorokhoz is könnyen lehet illeszteni. Ez turbónál nehezebb, mert a ritkán érkező nyomáscsúcsok a kipufogóban alaposan igénybe veszik a turbinát. De ha kell, a kompresszor is bődületes töltőnyomást tud: egy Lysholm már szép, nagy motorokat is tud bőségesen etetni, nem rosszak a kompresszoros muscle car-ok.

Ebben mondjuk a turbó sem vall szégyent, jól tolja befelé a motorba a zokszigént. Sőt, ezt szélesebb tartományban tudja, mint a kompresszor, köszönhetően a modern technika csodálatos vívmányainak (kettős megfúvás, VTG, kerámia lapátkerék, szekvenciális biturbó). Viszont akárhogyan is ügyeskednek a mérnökök, két dologgal nem lehet mit kezdeni. Egyrészt a turbómotor alapjárat közelében mindig döglött lesz. Ha nincs elég kipufogógáz, nem pörög a turbina, akkor meg hiába minden vajákolás, töltőnyomás sincs. Másrészt a turbónak mindig van egy kis késése: kell némi idő, mire a kipufogógáz felpörgeti a turbinát. Ez ma már tizedmásodperces időt jelent, nyoma sincs az egykori Porsche 930 fél utcányi turbólyukának (félelmetes volt, főleg, mikor utána megindult az autó, mint a rakéta), de akkor is ott van. Na meg jobban fűti a levegőt, mint a kompresszor, jobban terheli az olajat, kicsit kényesebb (indításnál melegítés, leállítás előtt hűtés). De gazdaságosabb a turbó, mint a kompresszor: a kipufogógáz energiája felesleges, a turbó ezt használja fel. A kompresszor meg a főtengelyről kéri a maga kilowattjait állandó jelleggel, akkor is, ha éppen nem tud rendesen tölteni.

Nem lehet tehát megmondani, melyik a jobb. Az tény, hogy az autógyártók jobban szeretik a turbót, mert egyszerűbb vele az élet, szélesebb tartományban működik, lehet vele ECE-ciklus szerint keveset fogyasztó motort építeni. De ez nem azt jelenti, hogy mindig, mindenre jobb a turbó, mint a kompresszor: például egy alacsony fordulatú, nyomatékos V8-as, 5,5-6 literes böhöm motoron a kompresszor kellemesebb is lehet, mert nincs késedelmi idő, a gázpedál nyomására azonnal feltépi az aszfaltot és a működési tartománya is elég a keveset pörgő motorhoz.