A több hengeres autó miben jobb?

"Azt látom, h teljesítményben nem mindig erősebb a nagyobb."

Azonos technikai tulajdonságok mellett de. Persze ki lehet fordítani a dolgot és egy modern soros4-es hengerenkénti befecskendezős feltöltött DOHC biztos hogy erősebb lesz mint egy II. világháborús V8-as, de a hengerek számát általában a teljesítmény növelése miatt vetik be.

Bonyolult, több tényezős dolog ez.

Először is ott van az, hogy a hengerek térfogatát nem lehet a végtelenségig növelni. Személygépkocsi esetén 600-700 köbcentiméter az a felső határ, amekkora lehet egy henger lökettérfogata. E fölött már eléggé kellemetlen, teherautós a karakterisztika, nem ugrik elég jól a motor. Vagyis négyhengeres erőforrással kb. 3 literig lehet növelni a lökettérfogatot, hathengeressel 4-4,2 literig. A V8-asok 6-7 liter közt "fogynak el", ennél nagyobb motor nem nagyon akad személyautóban. Tehát a több henger néha ahhoz kell, hogy el lehessen érni a kívánt lökettérfogatot.

De nem csak ezért lehet rá szükség. A motor járása is függ attól, hány hengeres. Például a kicsi, 1000-es, 1200-as varrógépmotorok lehetnének kéthengeresek is, az 5-600 köbcentis hengerek töltése még éppen kielégítő, nem lesz nagyon traktorszerű a motorkarakterisztika. Mégis három, de inkább négy hengerre törekednek a gyárak, mert annak simább a járása. Az 1000-es motorok általában háromhengeresek: ennek kicsit botladozó a járása, de a kéthengeresnél mindenképpen jobb. A kéthengeres négyüteműnek ugyanis vagy egy hibája: vagy a nyomatékcsúcsok jönnek egyenletesen és borzalmasan ugrál a motor az egyszerre mozgó dugattyúk miatt (360°-os elékelés), vagy egyenlőtlenül jönnek a nyomatékcsúcsok, de a motor nem nagyon remeg (180°-os elékelés). A háromhengeres egy kicsit jobb, 1200 köbcenti körül meg már jönnek a négyhengeresek, amik egészen jó kompromisszumnak minősülnek. Aztán kicsit feljebb, 2,5 liter körül már érkeznek a hathengeresek, mert azok járása még finomabb, fordulatonként nem kettő, hanem három munkaütem van. Sőt, a dugattyús motorok közül a soros hathengeres járása a leginkább kiegyensúlyozott: a nyomatékcsúcsok is szépen eloszlanak és a forgó-mozgó tömegek sem cibálják. Szóval a hengerszám szaporításának sokszor az is az oka, hogy a motor járását próbálják simábbá tenni.

De ha már a járás finomsága szóba esett: nem mindegy, milyen karakterisztikájú a motor. A kisebb hengerben gyorsabban zajlik le a töltetcsere, magasabb fordulatot lehet belőle kihozni. Ezért van az, hogy a sportkocsikon kis lökettérfogat mellett is szeretnek sok hengert használni. Például a Forma-1-ben most épp 2,4 literes motorok dolgoznak nyolc hengerrel. Pedig ekkora lökettérfogatot utcán négy hengerből is ki lehet hozni. Csakhogy egészen más a két motor karaktere. A Forma-1-es motor pörög majd' 20.000-et, több száz lóerőt tud és jó hegyes a nyomatékgörbéje, az utcai négyhengeres 2.4-es meg jó, ha pörög 8.000-et, de elindul alapjáraton is és nem kell vele folyamatosan kapcsolgatni. A motorkarakterisztika is függhet a hengerszámtól és nem biztos, hogy mindig, minden célra a több henger a jobb.

Van még egy indok a hengerelrendezés kialakításában, ami fontos: ez pedig a rendelkezésre álló hely mérete. Például a VW AG W12-es motorja azért nem "mezei" V12-es, azért kellett bonyolult, négy hengersoros megoldást kitalálni, mert csak így lehetett bepasszírozni az Audi A8 motorterébe úgy, hogy a quattro-hajtáshoz is kapcsolni tudják. Egy hosszú V12-es nem fért volna el, de a jóval rövidebb W12 befért oda. Vagy például ott van szintén a VW AG-től a VR6 (ami rokona a W12-nek). Nem biztos, hogy ez a szűk hengerszögű, kompakt motor a legjobb megoldás, lehet, hogy a mérnökök szívesebben építettek volna hagyományos, 60°-os V6-ost, de a Golf motorterében nem fért volna el. A VR6 viszont kicsi, keresztbe fordítva befért a rendelkezésre álló helyre. De például ezért terjedtek el hosszmotoros autókban is a V6-osok a soros hatosok helyett: lehet, hogy a soros hathengeres motor szebben jár, de a V6-nak elég kisebb hely is.

Na és nem szabad megfeledkezni egy műszakilag értelmetlen, de igen fontos dologról: ez pedig a presztízs. A II. világháború után szinte valamennyi európai autógyár tök jól elvolt úgy, hogy a soros hathengeres motorok jelentették a csúcsot (előtte voltak azért nagyobb motorok is). A BMW-nél és a Mercedesnél is ez volt a csúcs, a Jaguar és a Rolls-Royce sem ragaszkodott ennél több hengerhez, ennyivel már négyliteres motort is lehetett építeni, az meg azért elég nagy. Igaz, a BMW-nek volt egy V8-as motorja az 500-asokban (502, 503, 507, 3200CS), de nem sok vizet zavart, nem lett belőle divat. Hanem aztán a Rolls-Royce az '50-es évek végén rájött, hogy a nagy pénz Amerikában van, ott pedig már tombolt a V8-láz, kicsinek gondolták a hathengeres Rollsot, ezért a Phantom V-be V8-as motor került (jó, igen, ott volt a Phantom IV a soros nyolcassal, de az más téma). És lám: az amerikai közönségnek nyolc hengerrel már kellett a Rolls, dőlt a lé. Utána a Mercedes-Benz is rájött, hogy Európa jó hely, de az igazán nagy lóvé az óceán túloldalán van, ezért jött a V8-as W100 (Mercedes 600), majd a kisebb W108-asba is belegyömöszöltek mindenféle V8-asokat. El is kezdték venni az amerikaiak, mint a cukrot. A BMW ebből a körből kimaradt, a Jaguar viszont felébredt, de talán túl nagyot is dobott a V12-es XJ-vel. Viszont onnantól majd' 20 évig megint nyugi volt: a '60-as évek közepétől a '80-as évek közepéig itt, Európában minden luxusautógyár úgy gondolta, hogy a V8 a legjobb, abból kijön akár egy majd' hétliteres motor is (Mercedes-Benz 450SEL 6.9), a V12 pedig maradjon meg a sportkocsiknak. A BMW aztán méltóztatott behozni a lemaradást, amit a V8-korszakban összeszedett: 1987-ben jött az E32 750i, V12-es motorral, onnantól ez lett a kötelező, a Mercedes is megcsinálta a maga V12-esét a W140-ben (bálna-Merci), majd a kéve belépő Audinak is kellett egy tizenkét hengeres erőforrás az A8-ba. Hogy minek? Azért, mert a másik gyárnak is van. A 750i 5 literes motorja nem volt olyan bazi nagy, korábban V8-ból is kihoztak ilyet, sőt, nagyobbakat is, de a bajorok dobhattak egy nagyot: nesztek, miénk az első modern 12 hengeres Autobahnzerstörer. Lehetett volna nyolchengeres is, de nekik több kellett. Végül ezek a 12 hengeres gépek - finoman szólva - nem a megbízhatóság mintaképeiként vonultak be a történelembe, általában a hűtésükkel volt gond vagy csak szépen összeégették a motortéri kábelkorbácsot, mert a szűk géptérben megrekedt a meleg. De kellett, hogy legyenek, mert a presztízs megkövetelte. A '90-es évek végére még a konzervatív Rollsnak is ott volt a V12-es Silver Seraph (igaz, BMW-motorral). Most pedig már kézzel-lábbal vonnák ki őket a gyárak a nagy böhömökből, mert a turbós V8-asok jobb fogyasztási értékeket tudnak (legalábbis a tesztpadon) ugyanolyan teljesítmény mellett, de nem merik ezt meglépni, mert a vevőknek a V12 kell, mer' az jól hangzik. Nem könnyű dolog ez...

Nagyobb nyomaték (nem feltétlen mondjuk), egyenletesebb járás, egyenletesebb nyomatékeloszlás, jobb gázreakció, szebb motorhang.

Apámnak volt egy gyönyörű 6 hengeres kis-cápa BMW-je. 600-as alapjáratnál rátette a motorra a 2 Ft-ost élével és megállt rajta (ja és ráadásul karburátoros volt).

A nyomaték nem a hengerek számától függ. Ez bizonyos autó 2 literes motorjainál a 4 és a 6 hengeres változat is körülbelül ugyanolyan nyomatékú.

A rezgésekben sincs nagy különbség, mert a szilentek elnyelnek szinte minden rezdülést, az utastérbe már nem nagyon jut be semmi.

A 6 hengeresek többnyire a hangra szoktak hivatkozni, hogy az milyen szép. De hallottam már 4 hengereset is szépen szólni. Hangolás kérdése.

Ezért inkább tényleg annyi előnye van, amit az egyik válaszoló már terjedelmesek kifejtett, hogy a nagyobb méretű motorokhoz több henger kell.

A hangzás már járulékosan került bele az autóskultúrába, nem a hang miatt használnak több hengert négynél.