Dízel autó biztonságosabb?

A plusz súly a motorból adódik. Attól még a karosszéria, váz, ugyan az.

Nekem dízelem van, de szerintem semmivel nem biztonságosabb.

A dolog nem olyan egyszerű, mint ahogy elképzeled. Ütközésnél az autó igen rövid idő alatt lassul le álló álló helyzetre, a benn ülőkra tehát jókora gyorsulás hat. Az autógyárak célja az, hogy ezt az időt megnöveljék, mert így csökken a gyorsulás, kevésbé sérülnek a benn ülők.

Erre nagyon jó a gyűrődőzóna. A gyűrődőzóna az autó elején és hátulján van - meg van egy kicsi az ajtókban is. Jön az autó nagy tempóval, nagy mozgási energiával, csattan, aztán ezek a gyűrődőzónák kezdenek összecsuklani. Hatalmas energia kell ahhoz, hogy a bennük található sok-sok acél, alumínium és műanyag összeroppanjon. Ez pedig azért jó, mert a gyűrődőzóna gyűrődésére fordított energia az autó mozgási energiáját csökkenti, az autó egyenletesen lassul, nem hirtelen áll meg, a benn ülők nem sérülnek annyira.

Ez eddig nem bonyolult. Az autó mozgási energiája m/2*v^2 nagyságú, ahol m a tömege, v a sebessége. Ha azt az esetet vesszük, hogy az autó nekirohan egy fának, akkor a gyűrődőzónának kell felemésztenie a teljes mozgási energiát, mert a fa nem fog deformálódni. Ez esetben a nehezebb motor azt jelenti, hogy több az autó mozgási energiája, miközben a gyűrődőzóna ugyanannyit tud elnyelni. Tehát nem lassul olyan szépen az autó, a benn ülőkre nagy gyorsulás hat. Ilyenkor tehát nem feltétlenül előnyös a nehezebb dízelautó.

A másik határeset az, hogy áll az autó és a fa jön neki: ilyenkor nem rossz, ha nehezebb az autó, mert ugyanakkora erőhatás kisebb gyorsulást eredményez. Csakhogy a nagy és nehéz motor itt sem jó. Azt írod: "a motorja nehezebb,tehát akkor masszívabb és talán jobban felfogja az ütközést is". Nos, a motor nem fogja fel az ütközést. Az ütközés energiáját a gyűrődőzóna emészti fel. Borzasztó energia kell ahhoz, hogy a sok acéllemezt és egyebet összeroppantsd. A motor viszont egy nehéz, merev öntöttvas vagy alumíniumtömb, nem fog energiát felfogni. Semennyit. Kap egy pofont a másik autótól, aztán azzal a lendülettel, amit kapott, száguld arra, amerre Newton I. törvénye diktálja neki. Ha nincs szerencséd, be az utastérbe. Nem véletlen, hogy a Mercedes A első generációjánál olyan szerkezetű padlólemezt használtak, ami a motort ütközésnél az utastér padlója alá terelte. A nehéz motorblokk ugyanis eléggé át tudja rendezni az erőviszonyokat odabenn.

Persze a két példa, amit írtam, két határeset. A valóságban összehasonlítható tömegű autók ütköznek és mindkettő deformálódik. Nos, itt nem lehet csodát tenni: a nagy, kéttonnás terepjáró eltapossa a városi kisautót, még akkor is, ha mindkettőnek ötcsillagos az EuroNCAP-tesztje. Volt is erről egy érdekes kísérlet. Viszont ilyen helyzetben a kisautót nem fogja megmenteni a dízelmotoros változat 100 kg-mal nagyobb tömege. Ha hasonló tömegű autókról van szó, akkor talán-talán fontos lehet ez a tényező, de akkor sem a dízelmotor többlettömege fog dönteni. A biztonságot sokkal inkább a gyűrődőzónák mérete és energiaelnyelő képessége, illetve az utascella szilárdsága határozza meg.

Ezért van az, hogy sokszor dőlnek meg egyértelműnek hitt dogmák, ha autók biztonságáról van szó. Az "ezekbe' még vót anyag" német vagy svéd túrakombik és szedánok néha elég csúnyán alulmaradnak az újabb, nagyszilárdságú acélból készült autókkal szemben. Pedig nagyobbak is, nehezebbek is, csak éppen a 20-25 évvel fiatalabb konstrukciójú gyűrődőzóna több energiát vesz fel, az utascella meg jóval merevebb, mint a régebbi típusé, aztán rendesen összecsukja a nagyobbnak és erősebbnek hitt ellenfelet (főleg, ha azt már itt-ott kikezdte a rozsda vagy nem ez az első csattanása).