Egy mai autót mennyi használati időtartamra terveznek?
válasza:pár érdekesség még a fejlesztésről:
Sok esetben a fejlesztés kezdetén, amikor kitűzik az irányokat, még nem lehet tudni, hogy menet közben milyen korlátokkal fognak szembesülni. Van elképzelésük, de ez nem mindig jön be 100%osan, szinte mindig vannak váratlan meglepetések. Ha ez akkor derül ki, amikor már a fejlesztés közepén járnak, beletoltak egy vagon pénzt, kiadták már különböző nyilatkozatokban hogy ki fog jönni az új motor pl. akkor már nem lehet visszakozni, hiába is esetleg tudják hogy zsákutca. Végig kell csinálni. Nincs az a mérnök vagy menedzser aki oda merne állni a vezetőség elé azt mondani hogy "uraim, benne van X év, X pénz, de ezt most felejtsék el, kuka volt az egész".
A legtöbb területen ahol fejlesztésről van szó vannak problémák, zsákutcák, csak kérdés hogy ezek mennyire látványosak, mennyire találkozunk velük a mindennapokban.
Szóval - lezárandó mondandómat - a gyártók nem szándékosan csinálnak valamit rosszra. Próbálkoznak aztán vagy összejön nekik, vagy nem. Ha azt mondom, hogy vesd össze az F1-el, mert ott talán látványosabban folyik ugyanez, jobban megérted. Mindenki fejleszt, aztán van akinek bejön, van akinek nem.
válasza:00:09
az általad emlitett gagyi márka(kia) a világ egyik legmegbízhatobb márkává nötte ki magát a hundai-val együtt. Csak hogy tudd a kia összevásárolta a világ legjobb mérnökeit és olyan kocsikat gyártanak hogy megbízhatóságilag felveszik a kesztyűt a japánokkal de a németeket messze verik. valamelyik évben kia rio lett az év autója. megbízhatósági listán is benne voltak az elsö 3ban. jah és a világ egyik legkomolyabb üzemét hozták létre szlovákiában. és nem a semmiért adnak 7 évet hanem azért mert aza autó 7 vagy annál több évig müködik ha annak rendje és módja szerint van használva és elvégezve a kötelezö szervizelések. amugy amit írtál abban nagyon sok mindennel egyet értek kivéve ezzel. sjnos igen egyre több roszat lehet hallani a német kocsikrol( vw, merci..) egyedül a japánok akikenek még mindig az esödleges szempont a minöség régen is és most is.
válasza:20:26-os vagyok
engem is felháborít hogy manapság ez a hü!yeség megy hogy direkt csinálják rosszul meg ehez hasonló. Sok ember nem tudja felfogni hogy pl. egy új 6millios autóbol ennyit tudtak kihozni. Mert megtudnák hosszabítani az autó életkorát 3szorosára is de akkro az ára is minimum 2szerese hanem 3szorosa lenne. és ebböl köveztkezik hogy ezt az autót az átlag ember már meg se nézni nem hogy megveszi.
válasza:20:26-nak:
00:09-es vagyok.
Tudom, azt szándékosan, mondhatni provokatíve írtam, hogy "gagyi". Lehet az idézőjel lemaradt, azért bocs. :)
válasza:jah értem
csak két értelmű volt:)
válasza:régen a világvége (de szé is volt)
most meg 20ezrenként szervíz, 5-10évnél nem sokkal több
nem élnének meg az autógyárak (alkatrész)
válasza:20:35-nél van a lényeg! Hülyeség az egész kérdés, azért bírnak ki "csak" 15-20 évet, mert ha 40-re gyártanák nem bírnád megfizetni.
Maximum annyi turpisság van, hogy ugye az alkatrészeknél vagy szenzoroknál megvannak a tűréshatárok, soha nincs két egyforma. A VW konszernnél pl. a legjobban sikerültek kerülnek az Audikba, utána a VW-kbe, a "legrosszabbak" meg a Skodákba.
válasza:A válasz írója 53%-ban hasznos válaszokat ad.
A válasz megírásának időpontja: tegnap 21:56
Már bocs de régen is megvoltak a kötelező X ezres szervízek, csak annyi volt a különbség, hogy nem computer regisztrálta hogyha ezt kihagytad, illetve nem voltak annyira érzékenyek a kötelező betartására. Ma már a nagyon kiélezett rendszerek miatt a technika is sokkal jobban igényli azt, hogy a kötelezőt megadják neki, dehát elvégre is ezért hívják kötelezőnek, nem? :)
Egyébként csak érdekességként a Vw Golf & Jetta II Service And Repair.pdf-ból idéznék pár tételt:
"Maintenance schedule:
- Every 250 miles (400 km) or weekly
- Every 1000 miles (1500 km)
or monthly
- Every 12 months
- Every 10 000 miles (15 000 km) - if
completing more than 10 000 miles
(15 000 km) per annum
- Every 20 000 miles (30 000 km)
- Every 2 years
Tehát ilyen periódusok régen is voltak, max mindenki leszarta magasról...
No egészen jó kis eszmecsere alakult ki a régi vs mai autók témában. Saját észrevételeim. Nem vagyon autós szakember, csak egy laikus, érdeklődő és felhasználó. Ami a "direkt romlósra gyártás" című összeesküvés-elméletet illeti, egy ismerősöm, aki szavahihető és autószerelő, ő mesélte, hogy egyik rokonának a fia kint dolgozik és pont egy ilyen értékelemző részlegnél, ahol egyik autómárka megbízásából végeznek olyan kutatást, hogy a típusra jellemző optimális futásteljesítményt lefutott autókat vizsgálják és ahol túl erős alkatrészt találnak, a költségcsökkentés miatt javasolják, hogy a többihez képest erős alkatrészből még lehet faragni, mert akkor is bírni fogja. Az értékelemzés egyébként a fogyasztói társadalom sajátossága. Nem csak az autóknál, hanem minden más használati tárgynál is. No ez nem volt meg a Ford T-modell idejében, de még a VW Bogár birodalmi népautós bevezetésekor sem. A hajdani kurblis "automobilok" akár több generációt is kiszolgáltak és soha nem gyengítették hozzá egyik alkatrészhez sem a másikat. Azt viszont kétségtelenül el kell fogadni, hogy azokban az egészen korai időkben az autót nem használták ennyien és nem is ennyit. Talán az első népautók (T modell, Bogár, CV stb) szellemisége a legszimpatikusabb, mert ezek már tényleg a szélesebb körben való használatra épültek és akkor még értékelemzés nélkül. Én a legújabbkori autóiparban azt tartom nagyon rossznak, hogy olyan dolgokat is komputerizálnak, amit bőven nem kellene és ezekkel rendkívül sebezhetővé teszik az autókat, sok-sok Murphy törvényes meghibásodási lehetőséggel tűzdelve.
Egy példa, a fent említett autószerelő barátom praxisából. Mi a túró értelme van buszos rendszerűvé tenni mindent egy autóban? Mármint adatsín vagy mi a ménküre gondolok. Egy valami hipermodern Audi gazdájának vagy 90e Ft-jába került egy tolatólámpa kapcsoló jeladójának helyrehozatala. Ott ugyanis a hátsó lámpatest egy digitális, számítógépes utasítást kap, hogy gyújtsa ki a tolatólámpát. Valami porszem került a gépezetbe és nem tette. De a hátsó lámpát, ha kiveszed, visszateszed, akkor fel kell ismertetni a computerrel, mint amikor egy számítógép-perifériát telepítesz, installálsz. Na ezeket tartom kicsit fölösleges komplikálásnak. Magam is rengeteg bosszúságot nyeltem már tizenéves, de újkorában nagyon nagy presztízsű autóval pusztán azért, mert bár a kasztnija és a motorja fizikailag elpusztíthatatlan volt(!) minden héten azon kellett rettegnem, hogy elektronikailag mikor hol mi szarik megint be rajta. No meg egy csomó öregedős műanyag alkatrész. Úgyhogy az én álláspontom egy középutat támogat, ahol az egyszerűség, mint a hibamegelőzés leginkább járható formája lenne mérvadó. Ahol feltétlenül szükséges, ott legyen elektronika, mert gazdaságosabbá, biztonságosabbá tehetjük az autót, de azzal változatlanul nem értek egyet, hogy az elektronikák sokszor az optimális futásteljesítmény előtt beadják az unalmast. Ha ezekre kell sokat költeni, akkor igaz, nem az üzemanyagra költöttünk, de kicsit olyan, mintha egy szál gyufát leejtek a sötétben és három másikat meggyújtok, hogy megleljem.
válasza:Elektronika:
Elvileg a sín rendszert azért kezdték el használni, mert így elég egy kábelköteget végigvezetni az egész kocsin, innen a központi sínről vannak leágazások az egyes perifériákhoz. Vagyis nem mindegyikhez viszel külön kábelt, hanem csak egyet, majd az egyes eszközöket megcímzed és úgy vezérelsz. Azért jó, mert a bonyisabb vezérléssel együtt még mindig olcsóbb lehet egy köteget végigvinni a kocsin, mint mindegyik perifériához külön kábelt, külön vezérlést csinálni. Ma már egy CPU költsége vetekszik a kábel költségével. Értsd: a bonyolultabb megoldást gyártani még mindig olcsóbb. És akkor még nem beszéltünk a súlyról, hogy a rengeteg kábelt el kéne valahoha helyezni, stb...
Elvileg a buszos rendszernek vannak egyéb előnyei is: pl. indítás előtt végigcímzi az összes eszközt, és ha azok válaszolnak, akkor működnek, tehát pl. egy indulás előtti kötelező lámpa ellenőrzést nem kell végigkapcsolgatnod.
További előny, hogyha azt az egy sínkábelt jól csinálják meg, kisebb az esélye hogy "letestel", elszakad, stb...
Persze a hátránya hogyha cserélni kell, akkor sokba kerül.
De erre megint csak azt tudom mondani, hogy a gyártók átlagos utakra terveznek és nem a magyar, útnak nem igazán hívható valamire. Mo-n átlagon aluli utak vannak, ezek sajnos megeszik a kocsit. Jó lenne látni ugyanabból a típusból magyar és külföldi szervíz statisztikákat kint is ugyanennyi-e az elektronikai hiba, de szerintem szinte biztos hogy nem.
Az elektronikának egy nagy gyilkosa van: a rázkódás. Márpedig a magyar utak egy jó nagy rázópadnak foghatóak fel.
Érdekesség: tanárunk mesélte, hogy volt egy nagy szerver terem, ahol sok szerver volt. Minden eszköznek van egy tervezett MTBF (Mean Time Between Failure) ideje, ami azt adja meg, hogy átlagosan mennyi időt megy a cucc hiba nélkül. Átlagos esetben ezek rohadt nagy értékek. Na most felfigyeltek arra, hogy ebben a szerver teremben a szerverek sokkal többet hibásodnak meg mint kéne, és főleg a gyár által adott MTBF alatt vannak jóval. Keresték az okát, és kiderült (jó sok idő után), hogy a közelben volt egy vasúti (Vagy HÉV már nem emlékszem) vonal, és annak a mikro rezgései elérték a szerver termet. Ezek a kis rezgések ugyan kicsik, de szinte folyamatosak voltak, amiket a szerverek nem bírtak (még annyi hogy a szerver cuccok sokkal tartósabbak és persze drágábbak is mint egy átlagos PC-be való alkatrészek).
Kapcsolódó kérdések:
Minden jog fenntartva © 2024, www.gyakorikerdesek.hu
GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | Cookie beállítások | WebMinute Kft. | Facebook | Kapcsolat: info(kukac)gyakorikerdesek.hu
Ha kifogással szeretne élni valamely tartalommal kapcsolatban, kérjük jelezze e-mailes elérhetőségünkön!