Ha nem lett volna a VW dízelbotránya, még mindig népszerű lenne a dízel?

#13 Ezért nem is az embereket kell hibáztatni. Viszont érdemes megérteni, hogy miért és hogyan terjedt el az európai politika rövidlátósaga miatt a dízel személyautó Európaban és SEHOL másutt. (Az afrikaiak az európaiak levetett szutykával járnak)

Lehet, hogy beteszem ide, mert valszeg a többség nem olvasta egy másik kérdésnél a hozzászólásomat amiben összefoglalom a történetet. Elnézést, hogy hosszú, de nagyon nagy a tájékozatlanság ezen a téren

kérdésre a válasz visszanyúlik 1973-ig, az első nagy olajválságig, amikor az olajtermelő arab országok a jom kippuri háborúban Izraelt támogató országokat teljes embargóval súlytották. Ez Európában is 300%-os üzemanyag áremelkedést okozott. Azt is tudni kell, hogy Franciaország vagy az NSZK elektromosság előállításában de a lakossági fűtésben is ekkor még a nehézolaj játszotta a főszerepet. Ennek a válságnak a hatására pl. a franciák 74-ben előálltak a Messmer tervvel, ami egy nagyszabású terv volt az ország nukláris erőművekre való átállítására. A németek ugyanekkor kapcsolódnak az orosz földgázra, jól ismert atomellenességük miatt.

Ezzel párhuzamosan gyorsan kiderült, hogy a minden országban stratégiai szerepet játszó olajipar és finomítóik számára ez az átállás súlyos helyzetet állított elő. Az olajfinomítók tulajdonképpen nyersolajat disztillálnak, de egy hordó nyersolajból nem egy hordó benzin lesz, hanem a különböző hőfokokon kicsapódó olajtermékek: benzin, petróleum, kerozin, gázolaj, kenőolajolaj, bitumen. Nem lehet csak az egyiket előállítani, a folyamat során mindezek képződnek és mindegyiknek megvan a maga piaca. Európában az a helyzet állt elő, hogy az energiaszektor átállása miatt az erőművekben használt termékek piaca nagyon beszűkült. Az olajcégek a nehézolajtermékek dízellé alakításában látták a kiutat, 40%-os gázolajkihozatalt valósítottak meg. Csakhogy erre sem volt piaci kereslet.

Ezzel párhuzamosan az európai gazdaság gerince, a francia és német autóipar is válságot élt át, mert bezuhantak az eladásaik a drága benzin riasztó hatása miatt. Ekkor kezdtek el gondolkodni a kisebb fogyasztású dízel autók gyártásáról. Azok a dízel motorok előnyeik mellett még nagyon nem személyautóba valók voltak, de az olajipar meglátta bennük az általuk termelt gázolaj piacát. Az autógyárak viszont a profitot látták bennük, mert a dízeleket drágábban árulták az üzemanyagfogyasztás alacsonyabb voltára hivatkozva. Ez azonban még nem lett volna elég, az európai dízelifikációhoz! Az olaj és autóipar nem kívánt túlzott kockázatot vállalni az ezirányú fejlesztésekkel kapcsolatban, ezért erőteljes lobbitevékenységbe kezdtek az Európai Gazdasági Közösség kormányainál. A kormányoknak viszont valamiféle magyarázatot kellett adniuk a lakosság felé, hogy miért támogatják a személyautózás dízelifikációját. 1996-ban, már az Európai Bizottság fogadta el az Auto/Oil Programot, ami az EU politikai vezetése, az olajipar és az autógyártók közös szándéknyilatkozata volt, amelyben a jövőre vonatkozóan elképzeléseiket fogalmazták meg a CO2 kibocsátás, légszennyezés és a járműgyártás technológiai feltételeit illetően. Rövidre fogva, ez a program egy olyan intézkedés sor kereteit teremti meg, amelyben a dízel motor a CO2 kibocsátás csökkentésének kulcseleme lesz. Aki jó ember és törődik a bolygó sorsával az dízelautót vesz mert a kisebb fogyasztás miatt kevesebb széndioxidot pöfög ki. Kész is az ideológia. Szigorúan tudományos alapon. Ebben a programban és a 2000-es utódjában elképesztő optimizmussal jósolgatták, hogy milyen mérföldes lépésekkal fogják a CO2 kibocsátást csökkenteni, de ilyen jóslatokat tettek a nitrogénoxid és a részecskés szilárd halmazállapotú szennyező anyagok tekintetében is.

Na ekkor kezdtek az európai kormányok olyan irányba mozdulni, amit Amerika vagy Ázsia nem tett meg. Először a gázolajra adtak adókedvezményt, majd a dízelüzemű személyautókra is. Ezzel együtt, az EURO 2-3-4 szabályozásokban jóval megengedőbb nitrogén oxid értékeket írtak elő a dízeleknek, mint a benzinüzemű autóknak. Ez nyilván könnyebb és olcsóbb fejlesztéseket tett lehetővé. Európán kívül a nitrogén oxidot illetően mindenütt maradt a két motortípus egyenlő megítélés alatt! Mindeközben az európai gyártók drágábban tudták adni autóikat és még vállon is veregethették magukat, hogy ők még milyen zöldek is. Na innentől rengeteg pénz ömlött a fejlesztésekbe, olyan motorok születtek amit az emberek szerettek, alacsony fogyasztás, nagy nyomaték stb. de valójában az egyes országok dízel penetrációjában azt látjuk, hogy ott nagyobb az arányuk, ahol magasabb az állami ösztönzés a dízel irányában. Mindenki örül, nyertes az olajipar, az autógyártók, a vásárlók és a világ is zöldebb lett végre. Túl szép, hogy igaz legyen? Hát bizony, ebben az esetben is dákója volt a menyasszonynak. Kiderült, hogy a nitrogén oxid és a részecske kibocsátást illetően alaptalanul volt túl optimista az autóipar és a politika. A politika, amely túl jó biznisznek gondolta a dízelt ezért aztán a kibocsátást vizsgáló szabványt, az NEDC-t 1997 után csak 2018-ban upgradelte. Olyan tesztmódszer volt, ami a valós terhelést nem tükröző, műhely körülmények közt aranyos kis számokat mutató eljárás volt. De már 2015-ben jött a VW botránya Amerikában, amire mindannyian jól emlékszünk.

Az Euro 6-al már olyan bonyolulttá és drágává vált a dízel gyártás és vásárlás és a zöld előnyök is hazugságnak bizonyultak, hogy az egész európai dízel projekt egy orbitális zsákutcának bizonyult.

Ugyanazok a politikusok démonizálják a dízelt akik annak idején a dízellel akartak zöld zakót ölteni.

Vajon 20-25 év múlva hogy fogunk tekinteni a mai villanyautó forradalomra?

Azt tudni kell, hogy az amerikai szabályozás szigorúbb volt az európainál. Csodák csodája, hogy ez is hozzájárult ahhoz, hogy ott a dízel nem terjedt el?

A VW botrány során kiderült, hogy a VW dízel személyautóinak nitrogén oxid emissziója akár 40 szerese is lehetett az USA előírásainak, NEGYVENSZERESE!

A dízel személyautók 90%-a nem felelt meg még az európai előírt értékeknek sem, miközben valós körülmények között az utakat rótta