Mi az oka hogy régen, a 90 évek előtt mind a manuális,mind az automata váltók kevesebb fokozatúak voltak?

Miért meglepő az, hogy a technika folyamatosan fejlődik?

Nézz vissza még távolabbra, hogy milyen váltók voltak pl az autózás őskorában... elméletileg feltalálhattak volna akkoriban is jobbat, modernebbet, de a gyakorlat az, hogy egy hosszú folyamat eredménye lesz minden technikai újítás.

"Ugye pl. a szocialista autók szinte kivétel nélkül 4 fokozatú kéziváltóval voltak szerelve..."

1. Egy Lada volt 60-70 lóerő. Wartburg, Trabant, stb. még ennyi se. Nyomatékból a 2101 Ladára valami 89 Nm rémlik, a többi sem szaggatta fel az aszfaltot. Ma egy átlaga autó 120-140Le simán. Nyomatékból a turbó miatt a benzinesek is 200-300 Nm körül vannak. Emiatt elbírnak hosszabb áttételezést és több fokozatot is.

2. Régebben kevesebb volt a gyorsforgalmi út. 80-90 km/h-ig bőven jó a 4-es váltó kb 1:1-es áttételezése. A telepakolt ZIL-t ezzel is meg lehetett előzni. Mások voltak az autózási szokások is. Akinek volt autója, az is kevesebbet és rövidebb távokra járt, mint manapság. Nyaralásnál sem volt jellemző, hogy mindenki csak úgy kocsival leugrik az Adriára, vagy elmegy az Alpokba síelni.

A belsőégésű motoroknál elég hamar megjelent az oldható tengelykapcsoló és a sebességváltó, mert a motor jellemzői igényelték. Nem lehet álló helyzetből terhelten elindítani, alacsony fordulaton alig van nyomatéka - igen hamar elkezdtek kétfokozatú váltót használni egy rövid indítófokozattal és egy direkt (1:1 áttételű) menetfokozattal. Na de ekkoriban, a XIX-XX. század fordulóján még nem sietett senki sehová, az akkori automobilok 30-40 km/h-s sebessége bőven elég volt, azt meg elérték az akkori, kis fordulatú motorok direktben. Például a Ford T is kétfokozatú, bolygóműves váltóval hódította meg Észak-Amerikát.

A '20-as évekre ez már kevés volt. Megjelentek a korábbinál jobb minőségű épített utak, a sebesség növekedett, nem lehetett mindent két fokozatból megoldani. Maradt a rövid indítófokozat, kellett egy, amivel városban lehetett haladni, a direkt pedig jó volt országútra, ahol akár már a 100 km/h-t is meg lehetett közelíteni. Akkoriban az jónak számított, ma már a Szentendrei útra is kevés péntek esténként.

Ez a kiosztás az '50-es évekig tartotta magát. Akkorra viszont már itt, Európában kezdett kialakulni az akkori viszonyok szerint gyors úthálózat, a főútvonalak már ha lehetett, elkerülték a kisebb falvakat, nőtt az a sebességtartomány, amiben használni kellett az autót. A három fokozat sem volt elég, eljött a négyes váltók hosszú-hosszú korszaka. Úgy tűnt, négy sebesség mindenre elég: el lehet vele indulni, lehet városban araszolni, vontatni, de még a főúton is úgy lehet 80-100 km/h között haladni, hogy nem hajtod szét a motort.

A '70-es években aztán két dolog miatt jelentek meg az ötfokozatú váltók. Egyrészt addigra már az autópályák is elterjedtek, ahol hosszú távokat kellett megtenni nagy sebességgel, kevés terhelésváltással. Jól jött az overdrive áttételezésű (1:1-nél hosszabb) ötödik fokozat, amivel gyorsítani ugyan nem lehetett, de az elért tempót alacsonyabb fordulatszám mellett lehetett tartani. Az ötfokozatú váltók megjelenése előtt létezett még az overdrive nevű kiegészítő is: a váltó kimenő tengelyére építettek be egy mechanikusan vagy elektromosan kapcsolható másik váltót, ami hasonlóan működött, mint a felező, csak fordítva. Ha bekapcsoltad, gyorsító áttétellel hajtotta a kardánt.

A másik indokot az ötös váltók elterjedésére az 1973-as olajválság szolgáltatta. Hirtelen a négyszeresére emelkedett az üzemanyagok ára és ellátási nehézségek léptek fel, ezért nem volt mindegy, mennyit fogyaszt az autó. Márpedig a hosszú ötödik fokozatban jó fogyasztást lehetett elérni országúton vagy autópályán, tehát volt rá igény.

Úgy tűnt, az ötös váltó az idők végezetéig velünk marad, mert mindenre elég volt. De nem így történt: a '90-es években a károsanyag-kibocsátási Euro-normák bevezetésével folyamatosan egyre lejjebb kellett szorítani az autók fogyasztását, hiszen elsősorban ezzel csökkenthető a szén-dioxid kibocsátása. Erre pedig jó módszer volt a váltófokozatok szaporítása. Ahogy egyre több fokozat költözött a váltóba, a motor egyre szűkebb fordulatszám-tartományban működhetett, jobban megközelítve az ideális üzemi állapotot, ahol a legjobb a fogyasztása és károsanyag-kibocsátása. Kézi váltóknál a hat fokozat sem volt idegen, sőt, a Porsche még a hetediket is bevezette a 991-nél, automatáknál pedig nem volt megállás, hiszen ott nem kellett a sofőrnek kapcsolgatnia. A tesztciklus sajátosságai miatt ezzel sokat lehetett nyerni, mert kézi váltók esetén meg volt határozva, a ciklus egyes pontjain melyik fokozatban kell haladnia az autónak, míg automatáknál úgy váltott a váltó, ahogy jólesett neki. Vagyis meg lehetett oldani, hogy a városi forgalom szimulációjánál valamelyik reménytelenül hosszú fokozatot használja, amiben amúgy haladni nem lehet, de alig forog a motor, jók az értékek a gázelemzőben.

Így hát beindult a fokozatszámok háborúja: eljutottunk a tíz fokozatú automatáig. Ehhez persze kellett a technika fejlődése is, az egy- és kétkuplungos robotizált váltók nélkül ez nem jöhetett volna létre, mert a hagyományos, olajnyomással vezérelt hidrodinamikus váltókba ennyi fokozatot belepasszírozni úgy, hogy működjön is és ne foglalja el az utastér felét, nagyon nem könnyű. A széltében-hosszában elterjedt ZF 8HP is az elektronikus vezérlés miatt képes hidrodinamikus létére 8 fokozatot pakolászni.

Hogy van-e haszna ennyi fokozatnak? Biztos van, legalább a számok terén. De ahogy a '60-astól a '80-as évekig a hengerszámmal ment a licitálás a luxusautóknál (sorhat, V8, majd V12), úgy itt is sokszor az az érzésem, hogy csak vevőcsalogatásnak szánja némelyik gyár a még újabb, még több fokozatú váltót, mert eggyel több fokozat már nem sokat tud javítani az autó menettulajdonságain.