Mi történik ha hűtő folyadék nélkül közlekedünk?

Megfő a motor. Pár perc alatt. Nyáron főleg.

Télen lassabban valamennyivel.

A hőtágulás miatt a dugattyúk és gyűrűk annyira kitágulnak, hogy brutál elkezdenek kopni és még több hőt termelni....

Emiatt még jobban elkezdenek tágulni a dugattyúk és percek kérdése és "megszorul" a motor, kiégnek a tömítések, szimeringek és hasonló finomságok...

Kb kuka az egész motor.

Amikor én szereltem az öreg mercim és állítgattuk vezérlést stb akkor víz nélkül lett beindítva mert hütőrendszer sem volt rajta.... 1-2 perctől alapjáraton ketyegéstől még nem lesz baja... Persze ez csak akkor igaz ha hideg motor lett beindítva.

Szerencsétlenebb konstrukciók ki is gyulladnak, pl. bizonyos Ford Ecoboost motorok. Ha kellően lassan fogy a hűtővíz, meg tud egy kicsit repedni a hengerfej, elkezd szivárogni az olaj, pont bele a kipufogósoron lévő mélyedésbe...

[link]

[link]

[link]

Ez a lényeg:

"

Én terveztem az 1,6 Ecoboost hűtőcsöveit

A korai Ecoboost-motorokon rendszeresen kilyukadó hűtőlégtelenítő-csőnek a beszállítójánál dolgoztam tíz évet, rezidens mérnökként. A Ford fejlesztőközpontjában ültem, és rajzolgattam a csöveket az egy platformon levő Ford, Volvo, Land Roverekhez, amiket a beszállító később legyártott. Ahogy például azt a csövet is én rajzoltam, ami a hír szerint az 1,6-osok problémáit okozza. Akkoriban minden kiegyenlítőcsőre, amely a kiegyenlítő tartályhoz ment vissza a motortól és a hűtőtől, ugyanaz a DN6-os csatlakozó került, és szinte mindegyik cső műanyagból készült.

Sehol nem volt vele gond, csak itt, ezeken a Fordokon. Más autógyártóknak is szállítottunk ilyen csöveket, csatlakozókat milliószám, mivel ennek a csőnek több nagy előnye is van a gumival szemben. Az egyik, hogy sokkal kisebb helyet foglal a motortérben, ahol a tervezés során hatalmas harc folyik az utolsó köbmilliméterért is, sőt, külön részleg koordinálja az egyes alkatrészek elhelyezését, ha azok egymáshoz közel kerülnek. A másik nagy előny, hogy a műanyag lassabban öregszik, jobban újrahasznosítható az anyaga, amiből ráadásul jelentősen kevesebb kell, ez is fontos az egyre szigorodó szabályzások mellett. A harmadik, és legnagyobb előnye, hogy olcsóbb, mint a gumicső.

Úgy lehet valaki Ford-beszállító, ha megfelel egy elég szigorú minőségbiztosítási követelmény-rendszernek (Ford Q1). Ezen felül a legolcsóbb árajánlatot adja. Gondolom ez nem újdonság, manapság az élet legtöbb területén így megy ez. Innentől fogva a beszállítók a lehető legolcsóbb megoldást keresik, amivel a kocsi kibírja a garanciális időtartamot, futásteljesítményt, különben nem nyernek a beszállítói versenyben, és bezárhatnak. Ha visszahívási akció van a beszállító gyenge alkatrészminősége miatt, az akció költségei is a beszállítót terhelik, és elvehetik a minősítését. Ezért a beszállító olyan megoldásokat keres, ami a gyártó által meghatározott specifikációnak megfelel, az autó élettartam-tesztjén. Ez a Fordnál talán 120 ezer mérföld volt akkor az évtized elején. Fontos még, hogy a megfelelő alkatrész olcsóbb legyen a konkurenciáénál.

A történet a csövünkkel egy reggel kezdődött, amikor egy fotó fogadott az e-mail fiókomban. Az 1,6 literes Ecoboost Mondeo tesztautó a laborban a padon kiégett a mi alkatrészünk miatt. Ott is mindenki a csövet hibáztatta, hogy nem felel meg az követelményeknek, aztán mikor megjöttek az utolsó mért hőmérsékletadatok az ominózus tesztről, látszott, hogy a csatlakozónál a visszatérő hűtőfolyadék-hőmérséklet jelentősen meghaladta a hivatalos követelményben megengedettet csúcsértéket, körülbelül 30 fokkal. Tehát a hőmérséklet magasabb volt, mint amennyit a csövekkel, csatlakozókkal szemben támasztott szabványban leírtak a Fordnál.

A turbóban durván felforrt a víz, ez pedig egy viszonylag rövid csőszakasz, a turbótól a kiegyenlítő tartályig, le sem tudott hűlni a víz, míg a csatlakozóhoz ért. A végső megoldás a gumicső lett, és egy nagyobb csatlakozó, de az ugye nagyon drága. Autónként 1 (!) euróért fejek hullhatnak ott, ahol minden cent kincs. Hozzátenném, hogy szerintem akkor sem a csövet kellett volna addig faragni, amíg kibírja, hanem a turbóban felforró vízen elgondolkozni.

Sajnos rengetegen azt sem tudják, hogy van turbó az autójukban. Azt, hogy egy turbó hogy működik, még kevesebben. Amikor például egy meleg nyári napon jót megyünk a pályán, vagy utánfutót húzunk, és beugrunk tankolni a kútra, ahol egyből leállítjuk a kocsit, a turbó még akkor is forog, amikor mi már rég tankolunk. A kipufogóoldalon 700-900 fok terheli, leállítás után is marad benne jó pár száz fok, ami átmelegíti az egészet, az olaj pedig meg már nem kering benne. A víz is csak azért, mert a meleg víz törekszik felfele, a hideg meg lefele, és beindul egy körforgás magától. Ha nem járatjuk a motort még 1-2 percig leállítás előtt, és a vizet nem keringeti semmilyen szivattyú, felforr. A nagy nyomás miatt, mint a kuktában, simán jóval 100 fok fölé melegszik. Egy ilyen vékony kis cső nem tud elvinni sok hőt, tehát jó ideig még melegszik, öregszik, aztán egyszer valamikor, valahol megadja magát. Hiába bírja a szívó motorokban tovább, mint egy sima gumicső, itt feladja a harcot a turbó miatt. Persze mondhatjuk azt is, hogy hülyebiztosnak kell lennie a rendszernek.

Szép lassan belátták a Fordnál, hogy nem a beszállító a hibás, és lecserélték azt a csövet egy vastagabbra, meg a csatlakozót is egy nagyobbra, sőt, egy visszahívás keretében ingyen cserélik a régi fajta csöveket újra, így kibírja a rendszer azt a nagy hőterhelést. Hogy hosszútávon ez mennyire jó megoldás, azt nem tudom. Egy 1990-es évjárató 1.6 TD Passatban ezt a feladatot egy vízszivattyú végzi hibátlanul, nyilván ezerszer drágább egy vastagabb csőnél, meg akkor még el is fért a motortérben. Abba most nem is akarok belemenni, hogy ki a hibás azért, hogy ilyen pici motorokból ennyi lóerőt kell kierőszakolni (a környezetvédők, a gyártók, vagy aki megveszi), közben meg várjuk, hogy annyit bírjon, mint egy kétezres szívómotor.

A vevők olcsó autót és 2-3 évente faceliftet akarnak, 5-6 évente új típust, az autógyártók és a beszállítók a túlélésért küzdenek, a kereskedők és szakszervizek is abból a pénzből élnek, amit az autótulajok, cégek az első 5 évben ott hagynak, mert utána a nem mennek oda. Ennek a sok követelményhalmaznak a metszete az a csúcstermék, amely éppen kibírja a garanciális időtartamot, majd utána azért elkezd elromlani.

Tavaly a fejlesztés nagy része elment Kínába, meglátjuk, hogy az ottani menedzserek jobban tudják-e vezényelni a mérnökeiket, hajlandóak-e áldozni a megfelelő minőségre.

"