Akko most ki találta fel az autóipart, Benz vagy Ford, vagy ki?

Wikipedia Benzet párosítja az autógyártással, Ford az első volt, aki ráállt a tömegtermelésre.

De itt egy "rövid" leírás, ez már tényszerűbb:

"A legelső gőzhajtású automobilt 1769-ben építette meg Nicolas-Joseph Cugnot. Ezt követte 1808-ban François Isaac de Rivaz első belső égésű motorral szerelt járgánya. Őt követte több mint 60 évvel később Siegfried Marcus első, gázolajjal hajtott gépe, amelyben egy, már továbbfejlesztett belső égésű motor dolgozott. 1880-ban bemutatta az első négyhengeres, benzinmotoros autót, amelyben már karburátor és mágnesgyújtás is volt.

A ma legelterjedtebb elven működő, azaz a négyütemű benzinmotor első verzióját Nikolaus Otto nevéhez jegyzi az autóstörténelem, az első négyütemű dízelmotor Rudolf Diesel vívmánya. A hidrogéncellás technológia, amely a benzin- és a dízelüzemű motorokat hivatott felváltani, a kezdetekben Christian Friedrich Schönbeinhez köthető, és 1838-ra kell visszanézni hozzá. Az elektromotorok terén nagy szerepet játszott Jedlik Ányos és Gaston Planté, utóbbi úriember nevéhez az ólom-savas akkumulátort is jegyezzük.

1885-ben Karl Benz kifejlesztette a benzin- vagy dízelhajtású automobilt, amelyet már gyártásba lehetett küldeni, mert olyan technológiát használt, amelynek „könnyű” volt az összeszerelése. Ez a modell még csupán egyetlen hengerrel dolgozott, de már négyütemű volt. 1896-ban Henry Ford már megépítette első járművét, a legendás T-modell, azaz a tényleges személyautó-gyártás azonban csak 1903-ra rajzolódott ki szemei előtt. 1908-ban be is mutatta a T-t, majd 1913-ban valós tömeggyártásba került. Akkoriban a 850 dolláros árfekvés egy mai középkategóriás prémium autó árának felelt meg. Ennek ellenére 1927-ig, a T-modell gyártásának befejeztéig több mint 15 millió példány készült el belőle."

Ez a kérdés mégis, mire irányulna?

Senki nem találta fel, voltak különböző kísérletek, próbálkozások, amelyek sokáig kézműves szintű, kis műhelyekben zajlottak, de már autókat gyártottak.

Ford a sorozatgyártás beindításában volt az első, de nem nevezném az autóipar feltalálásának, csak egy fontos mérföldkő, de előtte mások munkája is benne volt a fejlődésben

Az autóipar manapság ismert formáját nem lehet egy szereplőhöz kötni. Sőt, sem a Benz, sem az első Henry Ford idején létező autóipar nem olyan, mint a mai.

Karl Benz megkerülhetetlen. Az ő 1885-ös Patent-Motorwagenje mérföldkő: ez volt az első használható önjáró jármű. Előtte arról szóltak a különböző motorral hajtott "ló nélküli kocsik", hogy a feltaláló valahogy összetákolta, aztán ő maga a saját kertjében vagy egy forgalomtól elzárt úton parádézott vele, arról pedig szó sem lehetett, hogy ebből az ördögszekérből még egyet elkészítsen. Benz konstrukciója olyan jól sikerült, hogy merte szabadalmaztatni, vagyis úgy tervezte és építette, hogy kis sorozatban gyártható lesz. Na, nem a mai darabszámokra kell gondolni: 7 év alatt 25 db-ot készítettek manufakturális módszerekkel, de a lényeg az, hogy a konstrukció gyárthatónak bizonyult. A másik, ami miatt fontos a Patent-Motorwagen, az Bertha Benz 1888-as híres kirándulása Mannheimből Pforzheimbe: egy félig-meddig kívülálló (nem ő tervezte az autót, bár nyilván ismerte a felépítését) közforgalomban képes volt megtenni a járművel több, mint 100 km-t, ezzel jelezve, hogy ez a gépezet már nem csak szórakozott feltalálók játékszere, hanem valóban alkalmas a közlekedésre.

De ez még nem a ma ismert autó volt: farmotoros, háromkerekű, ügyetlen lélekvesztőről beszélünk. Az autó mai formáját a XIX.-XX. század fordulójára nyerte el, de hogy a Daimler, a Peugeot vagy a Tatra építette-e az első modern autót, azt nem tudom megmondani. Viszont az autók tömegtermelését egyértelműen az első Henry Ford (volt még egy) indította el a T-modellel. Ez már egyszerű, olcsó, könnyen gyártható modell volt, készült is belőle több, mint 15 millió darab. Futószalagon, betanított munkásokkal tudta gyártani, nem kellettek hozzá magasan képzett kocsigyártók, bognárok, gépszerelők, kárpitosok, lakatosok.

De még ez sem a ma ismert autóipar volt. Az öreg Ford ugyanis nem nagyon foglalkozott a gyártáson kívül semmivel. Neki tulajdonított szállóige: "Nálam mindenféle színű autó kapható, feltéve, hogy a vevő feketét akar". Hogy mondott-e ilyet, nem tudom, de az igaz, hogy mikor a T-modell és a Fordson megszületett, úgy gondolta, a Ford Motor Company készen van és az idők végezetéig ezt a két modellt fogja gyártani, akár kell a vevőknek, akár nem. Nem érdekelték a vevők igényei, örüljenek neki, hogy olcsó, elérhető autót kapnak és ne elégedetlenkedjenek, a franc a pofájukat. Nem nagyon költött modellfejlesztésre, piackutatásra, nem érdekelték a pénzügyek, nem volt költségfegyelem, teljesen esetleges volt a szervezeti felépítés: a Ford csak ontotta magából a két húzómodellt, más nem számított. A darabszámok és egyes gyártási eljárások tekintetében már napjaink autóiparánál járunk, de az összkép még nagyon más, mint manapság.

Egy másik amerikai, Alfred P. Sloan tett nagy lépést a modern autóipar felé a GM elnökeként. Az általa létrehozott szervezet működött először úgy, mint egy modern autógyár: kutatták a vevők igényeit, megpróbálták befolyásolni azokat és olyan autókat gyártani, amikre volt kereslet. Költségelemzéseket készítettek, tartották magukat a pénzügyi tervhez (Fordéknál egyik sem volt divat), tudatosan pozicionálták a GM márkáit és az általa kialakított GM-ben az autó már nem gépezet volt, hanem olyan termék, mint ezer más, amit nagyvállalatok gyártottak. Ha valakit meg kellene említeni, mint a modern autóipar szülőatyját, az leginkább ő lenne.

De utána még sokat alakult az autóipar, mire elérte a mai formáját és ebben sok műszaki újítás játszott fontos szerepet - természetesen a megalkotóikkal együtt. Meg kell említeni André Lefebvre-t, aki a Citroën Traction Avant-tal megalkotta az első nagy sorozatban gyártott önhordó karosszériás autót. Egyszerűbb, olcsóbb, könnyebb autókat lehetett így gyártani, kevesebb lépésben valósult meg az összeszerelés. A másik nagy újító Dante Giacosa volt, aki megalkotta a a manapság széltében-hosszában elterjedt keresztmotoros, elsőkerék-hajtású hajtásláncot a Fiat 128-cal. Ez teremtette meg az alapját annak, hogy egyetlen padlólemezre aránylag kevés változtatással épülhessen ötajtós csapotthátú, négyajtós szedán, egyterű és sportkocsi is. A hajtás ugyanis teljes egészében a tűzfal előtt van, hátrafelé bármit lehet építeni, a hátsó futómű pedig lehet valami egyszerű, olcsó keresztlaprugós vagy csatolt lengőkaros független megoldás.

Az öreg Ford és Sloan nevével fémjelzett hőskor után a II. világháborút követően is jött egy nagy fejlődés időszak az autógyárak szervezetében és munkamódszereiben. Ennek egyik nagy hajtóereje a TPS (Toyota Production System) volt, ezt a két Tojoda (Szakicsi és Kiicsiró), valamint Óno Taiicsi alapozta meg. A mai nagy autógyárak mind a TPS-en alapuló megoldásokkal dolgoznak. Manapság a másik nagy divat a platformstratégia: ha már Giacosa hajtáslánca megengedi, hogy azonos alapokra többféle autó épüljön, akkor épülni is fog. Anya dögös kis SUV-ja, apa visszafogott szedánja és Petike vagány hot hatch-e lehet, hogy tök ugyanaz a lemezek alatt, csak a futóműben cserélnek ki pár elemet. Viszont egyféle motorral, egy padlólemezzel három vagy több alaptípust is ki lehet alakítani, alaposan lecsökkentve ezzel a fajlagos fejlesztési költségeket. Ezt itt, Európában Ferdinand Piëch alakította ki a VW-nél, de korábban már Lee Iacocca is megvalósította a Chryslernél a K platformmal.

Úgyhogy nem lehet egy nevet mondani, aki megalkotta a mai autóipart. Többen is voltak és mindannyian az elődeik eredményeiből kiindulva tettek még egy lépést abba az irányba, ami elvezetett az autóipar ma ismert képéhez.