A repülőgép motorban is van vezérműszij, ami elszakadhat, ugyanugy mint az autóban?

Süttürüttü!

1.) A szelepvezérlést minden körülmények között biztosítani kell, nincs olyan opció, hogy nagyobb terhelésnél(?) megcsúszhat! Ti. ha a szelepvezérlés megszűnik, akkor az immáron mozdulatlan nyitott szelepekbe a még forgó főtengelyre szerelt dugattyúk belevernek, elgörbítik azokat, leszakíthatják a szeleptányért, stb, ami magas fordulatszámon gyakorlatilag a motor azonnali és teljes tönkremenetelét okozza.

2.) Szelepvezérlésnél nincs ékszíj (mert az csúszik), hanem bordásszíjat alkalmaznak bordáskerékkel. Az alakzárással biztosítható a csúszásmentes áttétel (ahogyan a lánc és a fogaskerék esetében is).

3.) Végezetül amikor vezérműszíj "szakadásról" beszél az autószerelő, gyakran nem is az volt a gond, hanem mondjuk a szíjfeszítő görgő csapágyazása hullott szét, és az így meglazult szíj tudott átugrani fogakat (ez láncnál is előfordulhat). A fogaskerekes megoldásnál is bejön ez a probléma, mert ott is szokott lenni a két fogaskerék között még egy-kettő (ezzel lehet a szerkezeti méreteket csökkenteni), és itt is lehet probléma ezeknek a kerekeknek a csapágyazásával.

Szóval visszakanyarodtunk az általános üzembiztonságra, amit csak az előírt karbantartások elvégzésével lehet biztosítani, bármely megoldás esetén!

"Végezetül amikor vezérműszíj "szakadásról" beszél az autószerelő, gyakran nem is az volt a gond, hanem mondjuk a szíjfeszítő görgő csapágyazása hullott szét, "

Nekem pont ez történt az 1.4 Opelomban, négy szeleppel meg egy dugóval megúsztam szerencsére.

Viszont azt még mindig nem tudtam meg, hogy miért csak ritkán alkalmazzák a fogaskerekes megoldást személyautókban, ha egyszer egyszerűbb és olcsóbb is (#5)? Milyen problémái vannak(#11)?

A vezérműszíjas/láncos megoldás olcsóbb. A fogaskerekes vezérlés meghajtás bonyolult. OHV motoroknál pl kamionoknál és nem túl régi amcsi V8aknál alkalmazzák a mai napig, viszont ott alul van a vezérműtengely a fogaskereke közvetlen kapcsolatban van a főtengellyel.

Ez viszonylag egyszerű és megbízható vezérlési mód, cserébe van egy jelentős hátránya: nem kivitelezhető a változó szelepvezérlés, ez meg ma már alap a motoroknál.

Soros motoroknál a fogasszíjas vezérlés sokkal olcsóbb és praktikusabb, mint egy fogaskerekes. A V motoroknál szóba jöhetne az OHV, ami bár több elemet tartalmaz mégis megbízható ( megbízhatóbb és kevesebb gondozást igényel mint a 2-3-4 vezérműszíj és lánc ) viszont nincs váltakozó szelepvezérlés illetve ha ebbe bele kell nyúlni akkor darabokra kell bontani a motort.

Süttürüttü!

1.) Nem gondolom, hogy olcsóbb lenne a fogaskerekes változat mint a szíj. A fogaskerék gyártásakor sokkal pontosabban kell eljárni, mint egy bordáskeréknél, és sokkal nagyobb tengelytávot lehet vele kényelmesen áthidalni.

2.) A fogaskerék zajosabb. Lehet persze ferde fogazatú fogaskereket berakni, akkor nem annyira zajos, de akkor megnő a tengelyirányú terhelés. Ezért aztán lehet nyílfogazást alkalmazni (két egymással szembe fordított ferde fogazatú kerék -egyébként ez a forma a citroen emblémája, nem véletlenül-), de az még drágább.

A motor működéséhez szükséges fordulatszámokon egy fogaskerekes hajtás, még a ferdefogazású is, iszonyat zajos és gyorsan is kopik, plusz a gyártási költsége klasszisokkal magasabb egy lánc- vagy szíjhajtás gyártási költségénél.

Egy belsőégésű motoros repülőnél a zajszint másodrendű, mivel a kipufogó tompítása a jó átöblítés és nagy térfogatáram érdekében minimális.

Itt az igazán mérvadó a nagyon alacsony hibásodási hajlam (természetesen rendszeres karbantartás, a kopás miatt viszonylag gyakori csere mellett). A zaj és költség másodrendű a biztonság mögött.