Miért nem tud egy helikopter 800km/h-val repülni?

Nem tudsz vele úgy repülni hogy a rotor fuggőleges helyzetben előre áll.

Azaz kell levegőt rotálnia lefelé is mert az adja a forgószárnyakon a "felhajtóerőt", Ellenben a repülőgéppel ahol a szárnyak vízszintes siklása adja.

Így az erő nagyobb hányada megy a gyorsulásra és kisebb a légellenállása is.

Azért mert azon az oldalon, ahol a rotor a menetirány szerint előre forog (ez géptipusonként változhat)

a rotor kerületi sebessége és a halladási sebesság összeadódik és átlépi a hangsebességet. ilyenkor a hagyományos forgószárny profilon nem termelődik felhajtóerő.

A hangsebesség feletti profil viszont hangsebesség alatt nem működik.

Modern helikopterek esetében a forgószárny külső végei átléphetik a hangsebességet, de ez csak a forgószárny kis részére lehet igaz. (a lapát végén lévő szárny alakja jellegzetes).

Már bőven hangsebesség alatt is problémákat okoz az eltérő légsebesség (felhajtóerő) a rotorlapátokon kétoldalt, sőt kompenzálás nélkül már nagyon kis sebességnél is. (De jó lenne, ha hangsebesség problémák lennének! :D) Egyik megoldás, hogy a lapátok előre-hátra mozgást végeznek, "csapkodnak", hogy a különbséget kiegyenlítsék. Másik a lapátszög változtatása, de mindkettőnek vannak határai, stabilitási problémák lépnek fel adott sebesség felett.

"However, there exists a limit to the degree by which dissymetry of lift can be diminished by this means, and therefore, since the forward speed v is important in the phenomenon, this imposes an upper speed limit upon the helicopter. This upper speed limit is known as VNE, the never-exceed speed."

[link]

"Above about 400km/h, helicopter blades literally run out of lift and the bird falls out of the sky. It's due to a phenomenon called dissymmetry of lift, and this video explains exactly how it works."

[link]

Na most Walterrel együtt mellényúltunk...

4-es 5-ös válasza megalapozott...

ad 4,5:

Igazából a felhajtóerő különbséget szinte automatikusan korrigálja maga a pilóta, repülés közben. (ugyanis amikor repül a pilóta, a ciklikus kormánnyal "ráhúzva" a dőlést automatikusan korrigálja.)

Amit a 4,5 hozzászóló (nem írta ki a becsületes nevét, így nem tudom megszólítani) ír, az a következők miatt szerintem nem válasz a kérdésre.

Vegyük észre, hogy a felhajtóerő különbség az okozat, az ok mint azt korábban írtam, valójában a forgószárny és a halladás sebességének összevetüléséből adódik.

Hogy rávilágítsak 4,5 érvrendszerének gyengeségére, felhozom a kamov helikoptert, koaxiális rotorokkal.

Ennél a típusnál az sebességkülönbségből adódó felhajtóerő különbség okozta csavaró nyomaték lényegesen kisebb, mert a két rotor egymással szemben forog, mégse repül tud gyorsan repülni.

Szóval továbbra is fenntartom, a helikopter sebessége azért lényegesen kisebb a repülőgépekhez képest, mert az előre haladó forgószárnyon már a hangsebesség közelében áramlik a levegő és ez a fő oka hogy nem viselkedik forgószárnyként.

A csavarónyomaték amiről 4,5 irkál, az ebből következő okozat.

A beidézett Wiki cikk is leírja mint mögöttes okot (Counter measures alcím alatt lehet elolvasni):

"

This speed is the speed beyond which the aerodynamic conditions at the rotor tips would enter unstable régimes - if v was sufficiently fast, the rotor tip at position A would be travelling fast enough through the air for the airflow to change radically as the rotor tip became supersonic, while the rotor tip at position B might have insufficient net linear speed through the air to generate meaningful lift (the stall condition - known as retreating blade stall). Entry of the rotor tip into either of these aerodynamic régimes is catastrophic from the point of view of the pilot, and the maintenance of stable forward flight.

"

Egyébként ezt onnan tudom, hogy magam is vezetettem helikoptert, (még kamovot is repültem oktatóval) szakszolgálati engedélyem száma:05-8791