A konkrét légiforgalom figyelése és a légiforgalom-irányítás hallgatása miért engedélyezett a legtöbb országban?

"Ezeken nincs, de a vonatkövetőn pont van :)"

Nem tudom konkrétan milyen infó, de azért egy vonat detektálása nagyságrendekkel egyszerűbb, hiszen síneken megy, ráadásul a vonat nem potenciális fegyver. Oké, meg lehet ölni mind a pár száz embert, de a vonattal elég nehéz belerepülni mondjuk egy hídba, ami megbénítja a város közlekedését.

"Valszeg ha a buszozás is olyan drága technika lenne akkor ott is lenne ilyen ellenőrzés."

Jogos, ez egy jó észrevétel!

"Unaloműzésre?"

Igazad van, erre tényleg lehet, ugyanakkor én konkrét, gyakorlati hasznot jelentő tevékenységre gondoltam, amit nehéz nélkülözni. A liveatc nem az egyetlen unaloműző eszköz a világon, viszont a Futár által közvetített infók a gyakorlatban nagyon is hasznosak.

"Ha titkosítod az adást akkor az összes repülő járművet fel kell szerelni dekóderrel és minden egyes járműre el kell juttatni a napi kódkulcsokat. Hány ember lesz érintett a folyamatban?"

Technikailag tökéletesen meg lehet valósítani, kell hozzá egy digitalizáló eszköz és egy enkripciós algoritmus. Mindkettő rendelkezésre áll, több is. Hogy egy példát mondjak, ott van például a ZRTP, ami képes védekezést nyújta a man in the middle támadások ellen is. De lehet az amerikaiak által használt MELP rendszert is kicsit átdolgozni, hogy megfeleljen erre a célra, az hangtömörítésen alapul és meglehetősen hatékony biztonságot nyújt. Lehetne valamilyen kombinációt is kitalálni, illetve akár egy teljesen új, testreszabott rendszert kidolgozni.

Egy ilyen rendszer implementálása drága lenne ugyan, de összességében egy több száz milliós gép árához képest elenyésző. Annak idején a pilótafülke ajtajának a biztonságossá tétele is tetemes kiadás volt, mégis megtették a biztonsági rés foltozására. Most itt lenne a lehetőség egy potenciális biztonsági problémát foltozni, mielőtt bekövetkezik a baj. Elenyésző lenne a költsége a gép árához képest és biztonságosabbá tenné a működést.

Persze minden rendszer, ahol emberek vannak alapvetően egy bizonyos szintig támadható. De jóval kisebb az esélye annak, hogy a pár tucat illetékes emberből egy visszaélést követ el, mintha mindenki számára elérhetőek ezek a dolgok. Ez mindenhol így van, nyilván az az optimális, ha minél kevesebb ember tud róla, főleg olyanok, akiket alapból ellenőrizni lehet. Így a számcsökkenéssel és az átvilágításssal minimalizálni lehet a kockázatot.

"Bár ez nem tudom mit változtat, ha pilóta vezet és nem kommunikál szinte mindenhol indul a légierő. Tökmindegy, hogy mi a squawk 9/11 óta már az előtt lelőnék a faxba a gépet, hogy esemény közelbe kerüljön - ha minden jól megy."

Ez egy példa volt, ma már ez valóban nem releváns, de a biztonsági eszközöket, protokollokat megmutatni illetékteleneknek egy nagyon hülye, nyugati szokás, aminek semmi előnye nincs, viszont potenciális hátránya annál inkább. Nyilván a példának sem utasszállító gépek esetében van relevanciája, hanem pl. ha valaki egy VFR alatt repülő Cessnát köt el sétarepülés közben. A kutya sem nézi át, hogy mit visz fel, mit nem. Ha a pilóta beüti a squawk-ot, akkor tudják még VFR alatt is, hogy mi a helyzet, ha csak random röpködne valamerre, nem tűnne fel senkinek. Szélsőséges, nem reális példa, de logikailag belátható módon csökkenti a biztonságot előny nélkül. Márpedig a világ bármilyen területén, bármilyen felhasználásról is legyen szó, cél, spórolás és eredmény nélkül csökkenteni a biztonságot egy rendkívül problémás eljárás.

Az csak egy legenda, hogy a 'security through obscurity' bármilyen módon is problémás eljárás lenne. Egyáltalán nem az. Csak akkor veszélyes, ha ezt hanyagságra, nemtörődömségre használjuk és hagyjuk, hogy - mivel senki sem beszél róla - rések maradjanak a rendszerben. De ha biztosítjuk a rendszert és biztosítjuk a titkos, homályos működést, akkor számszerűsíthetően növeltük a biztonsági tényezőt, ami minden rendszer esetében az alapvető cél.

"Az ADS-B csak az Amerikába repülő gépekre kötelező ( oké értelem szerűen mindben megvan ). Az ADS-B főként nem is az ATC irányába sugároz, hanem a többi gép vevője felé."

Ez így nem pontos, a többi gép elsősorban a TCAS nevű rendszert használja az ütközés elkerülésére. Ha jól emlékszem ez egyébként is megelőzi az ADS-B megjelenését, és ahogy mondtad, az utóbbit nem kötelező felszerelni a gépre. A TCAS S vagy C módú transzpondert használ, van hozzá egy számítógép ami feldolgozza az adatokat és számításokat, pálybecslést végez, a kommunikációt, pedig a gépen lévő antennák biztosítják. A TCAS ADS-B nélkül is működik, de vannak hibrid megoldások, amik paradox módon csökkentik a biztonságot, ugyanis a redundáns, több adat feldolgozása lecsökkenti a rendelkezésre álló sávszélességet és kevesebb gép adatát tudja a TCAS egyszerre megkapni. Ezek a megoldások az ADS-B-t főleg a másik gép azonosítására használják, nem onnan veszik a pályaadatokat.

"Mondjuk én ezt is vételezni tudom, de mire megyek vele. Látom, hogy jön egy transzponder x irányon y magasságon és? Mi a facct tudok kezdeni egy FL350-en repülő géppel?"

Segít megszervezni egy esetleges támadást. Tegyük fel, hogy van egy SA 2 Guideline rendszered, egyetlen egy radarral. Az a radar a kezdeti modelleken kb. 275 kilóméterre volt használható. Ha te tudod, hogy jön egy Mars-LHPB gép, ami várhatóan mondjuk 12:00-ra ér Pestre és neked Gödöllőn van a SAM állásod, akkor már előre pontosan tudni fogod, hogy mikor jelenik meg a radaron és fel tudsz készülni. Továbbá segíthet eltervezni egy másodlagos támadást, ami mondjuk a final approach-on haladó gép vállról indítható rakétákkal való megszórását jelenti. De egész egyszerűen felhasználhatod arra is, hogy tudd, hogy egy adott pontban hol van a gép és mondjuk te a saját vagy bérlet kisgéppel elérepülsz és beleszállsz. Kisgépeket a TCAS nem fog jelezni, vagy egyszerűen kikapcsolod a transzpondert. Mire bárki ezt észrevenné, máris megöltél mindenkit.

"Szerinted ezekhez kell liveATC meg Flightradar? :D "

Kelleni nem kell, de a támadás megszervezéséhez segítséget nyújtha. A maláj gép lelövése nem jó példa, mert ott véletlenül lőtték le szakadárok. A terroristák szánt szándékkal az utasszállító gépet lőnék le a katonai helyett. Akár komoly légelhárító rendszert használsz, akár sima manpad-eket, akkor is jól jön a flightradar és a liveatc által biztosított információ. Enélkül is lehet támadást intézni, de ezzel együtt számszerűsíthetően könnyebb. Értelme nincs, hogy létezzenek ezek, a hiányuk nem okozna fennakadást és nullánál nagyobb biztonsági kockázat, tehát a létezésük problémás. Ezeknek a lekapcsolása nem kerülne egy fillérbe sem a társaságoknak, szóval még a spórolás sem jó érv.

"Akármilyen baki van azt mindkét irányból jegyzőkönyvezni kell. Az tud negatív hírverést csinálni, más nem releváns."

Belső jegyzőkönyvekről beszélünk, ha nincs liveatc, akkor nincsenek meg ezek a felvételek. A mostani felvételek, ahol a youtube-on mindenki röhög, ha egy ATC vagy egy pilóta valami bakit csinál, nem léteznének!

"Kennedy Steve pldául a liveATCnek és a Youtubenak köszönhetően lett ikonikus alak."

És miből gondolod, hogy Kennedy Steve-nek ez tetszik? Ő hozzájárult, hogy valaki munka közben hallgassa?

"Ha akármelyik általad felvázolt dolognak lenne valamennyi kis alapja már rég változtattak volna a rendszeren, de nem tették."

A legtöbb rendszeren csak akkor változtatnak, ha feltétlenül muszáj. Egyszerűbb, könnyebb, olcsóbb úgy hagyni valamit, ami esetleg kockázatot jelent, de úgy számolják a szakértők, hogy nem túl nagyot. A fejlesztések, változások mindig a katasztrófára reagálásként történtek, hogy a közvélemény megnyugodjon. És igenis vannak, akiket ez zavar, pl. olvasd el itt a hozzászólásokat: [link] elég csak az első oldalt.

"Madrid 2004"

Áldozatok száma: 191.

Iran Air 655

Áldozatok száma: 290

London 2005

Áldozatok száma: 56

New York 2001

Áldozatok száma: 2996

Egyéb kérdés?!

"Nagyon kicsi az esélye egy utasszállító gép lelövésének, csak pár esetről tudunk, mind háborús zónák feletti ill. közeli átrepüléskor történt"

Ez így igaz, viszont az esély nullánál nagyobb, és nem csak egy elméletben létező probléma, hanem valós példák is vannak rá.

"A több kilométeres magasságban repkedő gépeket egyébként is nehéz lelőni, nehezen beszerezhető, baromi drága rakéták és magas szinten képzet használók kellenek hozzá; szóval nem csak a mezei terroristáknak nehéz a dolog, de a jól képzett, pénzelt társaiknak is."

Ez részben igaz, azonban egy utasszállító gépet még az első generációs, mai szemmel nézve primitív 50-es években gyártott SAM-ekkel is probléma nélkül le lehet lőni. És az azért annyira nem nehéz dolog, hiszen ezek a gépek konstans sebességgel mennek, baromi nagy a radar-keresztmetszetük és nincsenek semmilyen elektronikai védekezőeszközzel felszerelve. Egy vadászgép lelövése azért baromi nehéz, mert elkerülheti a rakétát, bemérheti a SAM állást és lelő. Ez már a primitív SAM-ek korszakában is igaz volt, és azokat az eszközöket ilyen gépek lelövésére tervezték és használták. Ahhoz képest egy utasszállító lelövése kb. lőgyakorlat. És egy egyszerűbb eszköz esetében ehhez nem is kell olyan hűdekomoly hozzáértés, elég maga a rendszer.

"De a Mars-LHBP menetrendje nyilvános, amúgy is tudod mikor érkezik és ha le akarod szedni akkor leszeded :D

Ha SA2-re telik akkor van pénz egy laptopra is és egy akármilyen 15 dolláros vevőre amivel fogni tudod a gép azonosító jeleit és már tudod is kire kell lőni."

Ez így igaz, ugyanakkor az ADS-B transzponder távolsága a szűk keresztmetszet itt a SAM állásodhoz képest. És mivel a flightradarnak vannak ADS-B vevőegységeik szerte mindenhol, így gyorsabb és egyszerűbb azt felhasználni, ha neked kéne telepíteni ilyeneket a gép útvonalán jó előre, akkor elég kemény feladat elé néznél.

"Kiválasztunk Budapesten az utcáról találomra 10 000 embert beültetjük őket a kezelőpultokba biztosan nem fognak tudni lelőni még egy galambot sem. Egy ilyen komplex rendszer használatához és üzemeltetéséhez rengeteg tudás szükséges amit el kell sajátítani."

Egy olyan embernek, aki ilyet maximum filmen látott tényleg lehetetlen feladat lenne, de nem véletlenül említettem a Guideline-t, annak a kezeléséhez konkrét útmutatók vannak és mivel rendkívül elterjedt volt a szovjet blokkban, igen sok ember van, aki tudja a kezelést, és már lőtt is vele élesben a hidegháború alatt. És ha egy ilyen instrukciót követsz, akkor egy a rendszer képességeihez mérten nevetséges célpontot nem túl nehéz lelőni.

"Tudom más kategória, de emlékszel Kisorosziban a Mistral bemutatóján hány százalékos találati pontossággal dolgoztak a szakszerűen kiképzett honvédeink? 40% alattival :D"

Igen, erre emlékszem, valóban vicces sztori, de ha jól emlékszem a folytatása az, hogy a kivonásra ítélt orosz eszközökkel meg sorra lőtték le a célokat.

"Amikor Francis Gary Powerst lelőtték ott is egy konstans sebességgel repülő gépre lőttek ( igaz a felső magassági határérték közelében ) és 14 db rakétával sikerült leszedni a kiképzett állománynak"

Ez így igaz, SR71-est meg nem is tudtak lelőni, de - ahogy mondtad is - nagyon nem egy kategória egy 737-essel. Azok kémrepülőgépek voltak, direkt arra tervezve, hogy így vagy úgy, de védekezzenek a SAM állások ellen, a 737-es ezzel szemben mindent megtesz azért, hogy a földön és a levegőben is látható legyen a pozíciója. Ami szükséges dolog, csak szerintem (meg sokak szerint) nem nyilvánosan kéne ezt intézni.

"Ha már mindenáron terrorcselekménytől tartunk a fel és leszálló gépek teljesen védtelenek a vállról indítható rakétákkal szemben"

Ezt az izraeliek már kijavították, és az IR-vezérelt manpadek ellen lehet használni infracsalikat. Természetesen ez is egy jogos biztonsági rés.

Ha ezek mind megvannak, akkor lehetne a biológiai fegyverek ellen kitalálni valami védekezést, de szerintem az elvi síkon is lehetetlen.