Jelenleg a Kádár rendszer 2. 0 kiépítése zajlik?

'A műszaki cikkekről annyit, hogy egy 32 éves saratov hűtő még mindig üzemel a 7végi házban, miközben itthon meg már 10 év alatt 4 hűtőt kellett kihajítani philips, samsung, stb, ahogy márkás LCD tv-t is többet. a budi 36 éves orion szines tv még mindig üzemel, ahogy sok más korabeli darab.'

A mi NDK-s kávédarálónk fura módon nem bírta ilyen sokáig, pedig a kelet-német cuccok sem állíthatók be hulladéknak. Tv-ből sem a régebbi típust nézzük, hanem a modernebb Smart TV-t és nincs vele gond. A videot nem véletlenül váltotta fel a DVD-lejátszó, ahogy kazetták helyett is a min. DVD, vagy Blu-ray-t nézel, a 3D-s technikát pedig ne is ecseteljem. Az Alföldi gyártmányú toalettet csak azért kellet kicserélni, mert mutti belezuttyantotta a forró vizet és megrepedt. Új a hűtő -még mindig működik-, a mosógép -bye-bye Hajdú- és még mosogatógép is van. Elhiszem, piszok jól esik prezentálni ilyenkor, hű de masszív a zocialista mechanika, de lássuk be, ezek fölött lassan eljár az idő. Mégis mi lesz majd, amikor a legeslegújabb technológiák mindenhol utat törnek majd maguknak? Elzárkózunk hermetikusan? :)

36-os! Kértelek, hogy ne írj hülyeségeket, mert még a végén valaki elhiszi!

Ha nem értesz valamihez inkább maradj csendben. Most is annyi mindent írtál, amivel érdemes lenne pontról-pontra végigmenni és kielemezni, csak nem fogom rád áldozni a szabad időm.

Egyet kiragadok, amit az Ikarusról írsz. Nagyon nem stimmel!

A 200-asokat pont azért nem váltották a 400-asok időben, mert még túl korán volt nekik, a 400-as típuscsalád sok tekintetben megelőzte a korát és pont emiatt volt valóban drágább mint a 200-asok. A 400-asok nyugati "sikertelenségéről" se értem mit hablatyolsz , pont ugyanolyan sikeres volt, sőt jobban mint a 200-asok, Ikarus 416-osok és 436-ok mentek az USA-ba, Ikarus 411-esek és 417-esek Németországba és Olaszországba, Ikarus 480-ok Nagy-Britanniába. Ami csak így hirtelen eszembe jut. Ráadásul a 400-asok alapján az Ikarus 242 képezte részben, amire szintén lett volna vevő külföldről csak akkor még nem tudtak belőle csuklós változatot csinálni. Az Ikarus sem azért ment tönkre, mert "szart gyártott" azért ment tönkre, mert 1998-ban egy komoly megrendelést az oroszok nem tudtak kifizetni, emiatt a buszokat áron alul szórták szét, így viszont tőke kellett a cégnek, hogy újra magára találjon, így jött képbe az Irisbus csoport, ami megvette, ők viszont nemes egyszerűséggel nem buszgyárat, hanem piacot akartak és szépen leépített mindkét gyáregységet. Szóval megint mondtál egy olyat, aminek köze nincs a szocializmushoz (eleve az Ikarus 2003-ban zárt be, és szomorú végű adásvételre pedig 98-ban került sor, ha a franciák akarták volna még ma is meglehetne a gyár), tehát lehet, ilyen sztorikat mondani, amiet itt írsz, biztos van rá közönség, csak tudjad, hogy nem igaz. Éppúgy ordas nagy ferdítés mint, amikor számon kérted, hogy a 70-es években miért nem volt olyan jó a gyártástechnológia -emiatt pedig drágább volt minden- mint manapság. Ez ferdítésnek hívják.

Én a rendszerváltás kori Ikarus 400-asokra gondolok, a rendszerváltás utáni története már más, talán picit pozitívabb de ugyanakkor nem sokkal jobb.

Amikor 85-ben megjelent a 415-ös Pesten óriási reményekkel várták hogy végre vége a 200-sok időszakának... Hát 3 év után visszaküldték a gyárba az összes modellt, mert műszakilag sokkal rosszabb, ráadásul árban meg drágább is volt. Több szocialista országban elvitték őket próbázni, vidéki vállalatok is, de pl. amikor Pécsett kigyulladt egy 415-ös kb. mindenki elállt tőle, mindenki inkább a 260-ost vagy 280-ast rendelt, többek között a BKV is. 1992-től már a második sorozattól volt használható a járgány, mert kicserélték a motort, váltót, de szinte mindent. Csak épp 85-92 között az Ikarus gyár nagy hátrányba került mert semmit se tudott felmutatni a 260-on, 280-on kívül ami minőségileg jó lett volna, addig meg a Van Hool, Volvo, Mercedes lehagyta az Ikarust, akinek maradtak a hazai és volt szocialista országok (vagy épp azok se, mert sokan visszamondták őket) mint vásárlópiac de a hazai busztársaságok inkább rendelték a 200-as sorozatot, főleg mert műszakilag sokkal jobbak voltak, pl. a 405, 412, 415-ös hajlamos volt rögzítési hiba miatt kigyulladni, és totálkárosra égni. Nem véletlen hogy sok városban előbb selejtezték le az újabb 400-as típusokat, míg a 200-s családból még mindig több megyeszékhelyen fut, ráadásul jó állapotban.

[link]

Huh, kicsit fordítva ülsz a lovon.

Elkeserítő ahogy látod a helyzetet.

44-es! Nem, ez hülyeség amit olvastál az Origón. akkor újra a lényegr, ha elsőre nem ment át:

A 400-asok a 80-as években túlságosan újak, túlságosan modernek voltak és emiatt drágák is. Emiatt nem érkezett rájuk tömeges megrendelés, emiatt nem forrta ki magát a konstrukció. Ez nem a "szocializmus bűne" mint hiszed pl. 2009-ben (ekkor pedig már nehéz Kádárt hibáztatni) a másik magyar buszgyártó az Alfabusz megkapott egy 100 darabos megrendelést egy olyan buszra, amit korábban sosem gyártottak. Az eredmény? A cég tönkrement a garanciális javítások költségébe. Az történt, hogy csináltak egy buszt, amit mindenféle tesztelés nélkül legyártottak Debrecennek (Civis 12) egy százas tételben, és kiderült, hogy a típus tele van gyerekbetegséggel. Ezt megtudhatták volna, ha pár évig van pár tesztkocsi, de nem ők kénytelenek voltak száz darab buszt javítgatni garanciálisan, az Alfabusz emiatt úgy ment tönkre, hogy közben több élő megrendelése volt külföldre...

De vissza az Ikarushoz, a 400-as sorozatot az hozhatta volna fel, ha központilag elrendelik, hogy csak ilyen buszokat szabad venni, csakhogy sokkal többe kerültek az ekkora már tízezer darabos mennyiségben gyártott 200-asokhoz képest, amik így valóban a legkiforrottabb buszok voltak. Ha már kiforrottság az első 200-ast egy 250-est 1967-ben mutatták be, és éveken keresztül finomították a sorozatot mielőtt az igazai tömegtermelés a 70-es évek közepétől beindult. Gyakorlatilag az első protok tesztelése és a tömeggyártásra érett kocsik között kb. ugyanannyi idő telt el mint a 400-asoknál. Nem is beszélve arról, hogy az elején rengeteg volt a selejt busz, csak miután kinőtték a gyermekbetegségeiket váltak valóban legendásan megbízható kocsikká, az első 200-as szériákat 6-7 év után selejtezték, a későbbiek meg húsz-huszonöt évet is gond nélkül bírtak. Ennyit számít a kiforrottság, az ami a 400-asoknak az alacsonyabb gyártási számok miatt sosem adatott meg.

De a mondandóm lényege nem ez volt, hanem itt is fogsz egy műszaki-gyártástechnológiai kérdést (mint azt, hogy hány autó volt ekkor meg amakkor és mi mennyibe került) és kijelented, hogy azért volt rossz a 400-as család, mert szocializmus idején készült.

ui. a 400-asokat beszerezni és üzemeltetni is bonyolultabb így drágább volt mint a 200-asokat, emiatt sok cég spórolásból vett 200-ast még a 90-es évek végén is, de nem azért mert a jobb lett volna, csak szimplán csórók voltunk akkor is. Olyan meg, hogy egy városban leselejtezzék a 400-asok és megmaradjanak a 200-asok csak ott volt (pl. Szeged ilyen) ahol a 200-asok legfiatalabbja 2002-es! évjáratú a legfiatalabb 415-ös meg 1997-es volt, így egyszerűen a fiatalabbik buszt hagyták forgalomban.

Félelmetes, hogy mennyire buta emberek vannak itt, akiknek a legalapvetőbb - nem csak közgazdaságtani - ismereteik is hiányoznak.

Előbb kéne egy kis Kornai Jánost olvasni, a hiányról és a szocializmus gazdaságtanáról, na meg gazdaságtörténetet és talán nem írkálnának ennyien ennyi ökörséget a levegőbe.

Kádár, vagy nem Kádár...

Melyik népet érdekli más, mint a munka, kereset, autó, nyaralás, stb.

Én a nem kicsi fizetésem harmadát adtam a KERAVILL-es eladónak, hogy ne 7, hanem csak egy hónapot várjunk a mosógépet.

A rendszert még az is jól mutatja, hogy miként lett a Weiss Manfréd gYár 24 hengeres repülőgép motorjából 25 kilós Csepel bicikli.