Miért nincs a magyaroknak autógyára és hasonlók?

A: Az unió leszabályoz (ilyenekre nem ad pénzt, plusz anno a 90 es években a gazdáknak adtak pénzt ha levágták a teheneiket, ha egy autógyárat próbálnánk összehozni vajon mi lenne)

B: Nincsenek hegyek/bányák vagyis nincs nyeranyag importálni kéne drágán (ezért lenne jó jóban lenni Kazahsztánnal)

C: Kéne egy felvevőpiac. Az viszont csak orbitális reklámmal lehetséges. Vagyis több 100 milliárdos reklámkampánnyal az unió országaiban. Mint ahogy a tesla autót is bereklámozták.

Meg nagyon nagy a gáncsmunka az oldal pl tele van ilyenekkel

Alapjáraton jó szakembereink vannak nem véletlen várnak külföldön szeretettel de hogy magyarországnak is jól mennyen ahhoz lenne a konkurenciának egy két szava

Lásd pl az amerikaiak beperelték a Wolswagent egy olyan hibáért ami kb mnden autóban megtalálható csak irigységből amért mindenki a német autókért van oda nem az amcsi benzinzabáló formátlan szutykokért ilyen nagy a verseny

Meg a magyar találékony, vagyis minek autógyár ha közpénzek lenyúlásából sokkal egyszerűbb meggazdagodni. Az 50-es évek államosításaikor mint ha végleg kiirtották volna az igazi kreatív réteget, akik alkottak, teremtettek. Például járműgyárakat. Helyébe a nem alkotók kerültek, akik lopásból és népnyúzásból gazdagodnak. Remélem ez az állapot nem végleges.

Az egykor gyártott járműveink közül például a Pannónia motorkerékpár még napjainkban is szépnek tűnik:

[link]

Vagyis Magyarország nem volt mindig gazemberek paradicsoma. Igen, komoly ellenfele van a magyarnak, a saját hazaárulói.

1, nincsen elég tőke

(az autóipar rengeteg állóeszközt pl gépek, épületek igényel)

2, nincs technológiánk

(rengeteg idő és pénz kifejleszteni egy jól működő modellt)

3, nincs szakember

(szakember alatt az autóipari konstruktőröket, mérnököket, kutatókat, közgazdászokat értem nem a betanított munkásokat)

de a legfontosabb:

Nincs igény rá.

A nagy autógyártók lefedik az egész piacot, egy magyar autógyártónak semmi esélye nem lenne, mivel drágábban tudna csak rosszabb minőségű kocsikat gyártani.

#22:17

Csak a tényszerűség kedvéért:

-A BKV használt MB Citaro buszokat először 2012-ben vásárolt

-2012-ben a főpolgármestert Tarlós Istvánnak hívták

-Az Ikarus 2003-ban befejezte a buszgyártást (2004-ben még legyártottak 50 padlóvázat)

-Az Ikarus EAG (ami még 1989-ben kivált a nagy Ikarusból) 2007 végén fejezte be a termelést

Az Ikarus haláltusájáról pedig eddig ez a valóságot legjobban közelítő írás:

[link]

Ha csak a járműiparnál maradunk: ahhoz bizony kell valami, aminek csúnya, idegen neve van. Úgy hívják, hogy innováció. Bár van rá szép, magyar név is: újítás.

Az újítás nem olcsó és nem egyszerű dolog. Ha megnézzük az egykori "legendás" motor- és autóbuszgyárunkat, rájöhetünk, hogy nem is igazán ment ez nekünk.

Volt ugye a motorkerékpárgyár Csepelen. A két világháború között még aránylag rendben is voltak a WM segédmotoros kerékpárjai (ebben a kategóriában Nyugat-Európában sem tudtak jobbat), utána viszont a minőség és a műszaki színvonal párhuzamosan állt bele a földbe a naaaagy cocilista hiánygazdálkodásnak köszönhetően. Az '50-es és '60-as évek fordulójára a Csepeli Motorkerékpárgyár kényelmesen berendezkedett a nem túl igényes szovjet piac ellátására, ahol csak két elvárás volt: önerőből guruljon a motor és olcsó legyen. Érdemes megnézni mondjuk az 1961-es felhozatalt csak a KGST-n belül: a Pannónia T1-ek szégyenletesen elavult konstrukciók voltak összehasonlítva az MZ Trophyval, a Jawa 353-mal vagy 559-cel, a Junakkal - vagy tulajdonképpen bármivel a saját kategóriájukban. A nyugati és japán versenytársakról meg inkább ne is beszéljünk. De azért a Motorkerékpárgyár vezetése, a Nehézipari Minisztérium és a Külker csak elégedetten ült a babérjain, mert minden jó volt. Vették a Pannóniát a szovjetek, hiszen a "hó alól előhúzva" is működött a lendkerékmágnesnek köszönhetően, bár sok köszönet nem volt benne. Nem is csoda, hogy jó másfél évtized múlva, mikor a termelés zömét még mindig a '60-as évek elején is elavult T1 alapján készült T5 adta, le kellett húzni a rolót. Mégis ki gondolta, hogy 1975-ben egy legalább húszéves konstrukció majd kelleni fog bárkinek is?

A buszgyártás ugyanezt a történetet vitte végig, csak időben eltolva. Ott nem a '60-as évek elején, hanem a '70-es évek elején ért véget a fejlesztés érdemi része. Elkészült az Ik 250 prototípusa 1967-re, díjakat nyert mindenütt, felépítettek rá egy típuscsaládot... És?

Semmi. A KGST ész nélkül vette (kisebb mennyiségben a nyugati országok is), mert olcsó volt és kevésbé volt nyomorúságos, mint a helyi fejlesztésű, sokszor jól láthatóan teherautó-alapokra épülő rettenetek. A "legyen minél óccsóbb, aztat veszik" jelszó alatt még attól sem rettent el a gyár, hogy az ezeréves, laprugós alvázra húzza rá a modernnek tűnő bódét (255/266). Mindegy volt, ha négyszögletű "kerekeken" guruló, vászonburkolatú riksát gyártott volna az Ikarus, azt is vették volna a szovjet "testvérek", mert ott, ahol semmilyen busz sincs, minden megfelel. Szépen el is kényelmesedett a gyár, az első alacsony(abb) padlószintű modell, a 284 1981-ben jelent meg prototípusként - ez még nagyjából időben is volt, az egész világon ekkoriban kezdtek el abba az irányba indulni, hogy talán lehetne alacsonyabb is a buszok padlószintje a szokásosnál. A '70-es és '80-as évek fordulóján időszerű 300/400-as sorozat viszont egyenesen egy évtized késéssel jelent meg Csoda-e, hogy az Ikarus, aminek a rendszerváltásra ekkora hátránya volt, a 2000-es évekre sikeresen be is csődölt?

Persze a képernyő előtt okoskodó prolinak minden mindegy. Régen jobb vót, jó vót a Panónija, a Danóbja meg az Ikarusz, mer' legalább vót - de ha ismerte volna a korszak jobb alternatíváit, tudná, hogy azért elég erős lemaradásban voltunk az ún. világszínvonaltól. Nagyot mondani könnyű, de úgy, hogy nem volt mögötte teljesítmény, nem csoda, hogy bedőlt a Kádár-rendszer hiánygazdaságra erősen építő fellendülése.

"A fórumokon mindig az olvasom... Miért van ez?"

Azért, mert az átlagember azt gondolja, hogy annyi az egész, hogy felhúzok egy csarnokot amiben 20-an kalapálnak és kigördül az ajtón a busz, mozdony vagy az autó. Ez meg nem igazán így van.

Előttem már rendesen összefoglalták, csak annyit tennék hozzá: mi annyira értettünk mindenhez, hogy sokszor semennyire. A buszgyártásunk annyiból állt,hogy kitaláltunk egy formát amit össze kellett szerelni és megpakoltuk nyugati technikával. A 211-es Ikarusokban IFA motor és váltó volt, a 250ben és attól felfelé MAN motor és ZF váltó. Persze fogalmazhatunk úgy is, hogy anno valamelyik tervgazdálkodó minisztérium vagy gépgyár megvett egy MAN motor és egy ZF váltólicencet, amit változtatás nélkül gyártottak itthon RÁba D2156 és Csepel S6-90U néven, de attól ezekben még 0 magyar fejlesztés volt. Ez ment a 90-es évekig, utána meg került bele minden amit meg tudtak venni DAF, Scania,Cummins, Renault motor...

A Rába teherautógyártása ugyan ez volt, csak ott még a fülkelicenc is az MANtől ( később a DAFtól) jött. Ha egyben nézzük az egész járművet akkor azt nem voltunk képesek itthon önerőből kifejleszteni.

A fejlesztéshez idő,pénz és befektethető tőke kellett, na ezek közül egyik sem állt rendelkezésre.

Ez hatványozottan igaz a vasúti vontatójármű gyártásra annyi különbséggel, hogy ott még több bürokrácia és dilettantizmus volt. Bár a villamos vontatás elég korán elkezdte bontogatni szárnyait a világháború elsöpörte az egész kócerájt, ami amúgy is csak egy vonal meg 10-20 mozdony volt. A vasút villamosítás keservesen lassan haladt a villamos vontatójárművek fejlesztése még annál is keservesebben, így a legnagyobb darabszámban szolgálatba álló V43-as villanymozdony sem hazai fejlesztés, hanem német licenc, az első 7 nem is itthon készült!

A gőzvontatás dízelesítése is lassan ment, az egyetlen valamire való hazai fejlesztésű dízelmotorról a '60-as évekre kiderült, hogy gyenge és nincs is hova tovább fejleszteni ( Jendrassik motor) így végül a franciáktól licenceltünk dízelmotort, e mellett a szovjetektől vettünk 235db M62-es dízelmozdonyt, a románoktól ki tudja hány M43-at és M47-et, ha ehhez hozzácsapjuk a ~360 darab itthon összeszerelt, de nem itthoni fejlesztésű V43-at, a 20 Nohabot meg a rengeteg csehszlovák Bz-t, akkor kiderül, hogy bizony a nagyvasúti vontatójárművek 3/4-e már a szocializmusban is import (vagy import szellemi tőke) volt. Hát ennyit a nagy mozdonygyártásról :D

A Ganzban amúgy voltak jó mérnökök, akik fejlesztettek volna ( ahogy az Ikarusnál is) csak a minisztérium, a tervgazdaság és a tőkehiány ezt nem tette lehetővé. A legnagyobb gond talán az volt, hogy a MÁVhoz és annak a vélt vagy valós igényeihez kötötték a fejlesztést így a hazai fejlesztésű gépek nem igazán voltak exportképesek, továbbá a fentről jövő megkötések miatt rengetek értelmes fejlesztést elvetettek.

Szóval volt busz- és mozdonygyártásunk, de ha a nosztalgia mögé nézünk, akkor egy sapka sz*r volt az egész.