Ha a MÁV-nak lenne konkurenciája, versenytársa akkor magasabb színvonalú lenne?

" Aztán persze lehet, hogy igen."

Nem csak lehet, hanem biztos, ugyanis a közszolgáltatás keretében engednének be magánszolgáltatókat.

1-1 vonal járatai lennének megpályáztatva.

Azt nyilván senki nem engedi, hogy megjelenik az XY Zrt. magánvasút és a MÁV-val konkurálva elindít egy IC járatot... Ugyanis akkor az összes húsos falatot elvinné a magánvasút, a konc meg maradna az állami vállalatra. Ezt máshol sem engedik meg.

Ja, hogy úgy... hát ha meg egy vonalon továbbra is csak egy cég menne, akkor a MÁV semmit nem javulna, ugyanolyan gyér lenne, mint most. Hiszen ilyen most is van, egyes nyugat-dunántúli vonalakon a GySEV vonatai közlekednek, máshol meg mindenütt a MÁV. Mivel nemigen van választási lehetőséged, hogy A pontból B pontba MÁV- vagy GySEV-vonattal menj-e, ezért abszolút nincs konkurencia. Ha nem egységes MÁV lenne, hanem mondjuk régiónként egy társaság, az semmit nem javítana a versenyképességen, mert verseny továbbra sincs.

Azt meg simán meg lehet csinálni, hogy ugyanazon a vonalon indít IC-t a MÁV is meg egy magántársaság is. Akinek az ár jobban számít, az MÁV-val megy, aki inkább minőségre utazik, az a másikkal. Aztán, ha a MÁV járatára nincs igény, akkor lehet ritkítani vagy megszüntetni.

"Azt meg simán meg lehet csinálni, hogy ugyanazon a vonalon indít IC-t a MÁV is meg egy magántársaság is. Akinek az ár jobban számít, az MÁV-val megy, aki inkább minőségre utazik, az a másikkal. Aztán, ha a MÁV járatára nincs igény, akkor lehet ritkítani vagy megszüntetni."

Ezt gondold át! Egyrészt, a költségek nagy része magának a pályának, az állomásoknak a karbantartásában a koordinációban rejlik, mintsem az egyes vonatokban. Ezt megintcsak nem lehet felosztani.

Másrészt a verseny attól van, hogy a fogyasztónak van értelmes választási lehetősége. A vonattal utazás erősen időfüggő, tehát ha csak nem ugyanakkor indul a két vonat, megint nincs versenyhelyzet. Akkor pedig már ugyanaz a mozdony is húzhatja a két szerelvényt, mert úgy jobb az infrastruktúra kihasználtsága.

A vasút egyik legnagyobb problémája a bizonytalanság, a menetrendeket megint csak nem lehet felosztani (gondolj bele, ha a MÁV mutogathatna egy másik cégre, ha az ő vonatjai késnek, horror kategória).

Az infrastruktúrát nem lehet sem megkettőzni, sem felosztani.

A repülőtereken sikerült,ott is több társaság van a piacon. És persze versenyeznek keményen.

"Egyrészt, a költségek nagy része magának a pályának, az állomásoknak a karbantartásában a koordinációban rejlik, mintsem az egyes vonatokban. Ezt megintcsak nem lehet felosztani."

A pálya maga maradhatna állami tulajdonban és fenntartásban. Az állam továbbra is létesíthetne új pályákat, megszüntethetne régieket, karbantartaná a meglévőket. Aztán ennek költségeit visszaszedné a pályahasználati díjban a társaságoktól.

"A vonattal utazás erősen időfüggő, tehát ha csak nem ugyanakkor indul a két vonat, megint nincs versenyhelyzet."

Persze, ugyanonnan, ugyanoda, ugyanakkor nem indulhat vonat. De tíz perc különbséggel már simán. És még az is megoldható, hogy esetleg a később induló vonat előbb célba érjen, mert az állomásoknál több vágány van, lehet előzni.

"(gondolj bele, ha a MÁV mutogathatna egy másik cégre, ha az ő vonatjai késnek, horror kategória)."

A MÁV tojik az utasok igényeire, őt az állam fenntartja, ha törik, ha szakad. Így aztán megteheti, hogy háromnegyed órát vagy még többet késsenek a vonatai. Az időjárási viszonyok miatti késés természetesen más tészta, de a MÁV térdig érő napsütésben is képes egy menetrend szerint három és fél órás vonalat több mint négy óra alatt teljesíteni.

"A MÁV tojik az utasok igényeire, őt az állam fenntartja, ha törik, ha szakad. Így aztán megteheti, hogy háromnegyed órát vagy még többet késsenek a vonatai. Az időjárási viszonyok miatti késés természetesen más tészta, de a MÁV térdig érő napsütésben is képes egy menetrend szerint három és fél órás vonalat több mint négy óra alatt teljesíteni."

Ez a szokásos bullshit amit megetetnek mindenkivel, csak hogy okosnak érezzék magukat.

A jelen helyzetben egy magán szolgáltató ugyanígy késne. A késések jelentős része nem a "máv tojik az utasokra" bla-bla miatt van, hanem műszaki okból.

Egy váltó akkor is elromlana, ha a MÁV vagy egy magánszolgáltató vonata állna előtte.

A teherfuvarozásban ugyanez van, semmivel nem produkálnak jobb értékeket a magánszolgáltatók vonatai mint az ex-cargóé.

Ehhez pedig társul, hogy a MÁV úgy táncol, ahogy az állam fütyül. Millió-egy az utasok igényeit kielégítő terv született már amit az állam elkaszált.

A 2014-es menetrendben is csomó újítás szerepel, jelentős részükre komoly igény mutatkozna, de itt a nyakam teszem rá, hogy 90%-át elkaszálják mire odaér, hogy bevezetésre kerüljön.

Évek óta megy a küzdelem a Ferencvárosi megállásokért a győri gyorsoknak, minden évben megtagadják az állam illetékesei. Foggal-körömmel ragaszkdnak hozzá, hogy nem fér bele a menetidőbe. A gyorsok egy része most is megáll szolgálati célból, hivatalosan! De menetrendbe szerintük nem fér bele. Pedig minden nap ott az élő példa, hogy belefér...

És ez csak egy példa volt.