A nyugati országok csak az egykori gyarmatok miatt gazdagok?

7

Persze ..De azért nyilván könnyebb úgy anyagi javakat felhalmozni,ha mondjuk egy országban olyan az erkölcsi szint,hogy az megengedi a fél világ végig rablását..

#11

Magyarországnak is az egyik legjobban jövedelmezőbb időszaka volt a kalandozás, csak mi korán befejeztük.

Nagy Britannia és Franciaország teljes egészében az miatt igen.

Hollandia az egyik legfontosabb kereskedelmi csomópont, a kikötőiből beszedett vámból él.Ezért is kavart olyan nagy cirkuszt a Kínai "selyem út" terv aminek a belgrád-budapest vasútvonal is része mert ha kínai import nem rajtuk keresztül jön be az únióba akkor a holland jólétnek vége

A hollandoknál a kreativitás is fontos volt, mert ugye ott pl. az első között csináltak részvénytársaságot a gyarmatosításra, amelynek részvényeiből egyszerű emberek is vehettek, így a kockázat megoszlott, kevés pénzzel is be lehetett szálni, viszont sokan szálltak be, így volt pénz flottát felszerelni, stb.

Vagyis élen jártak a modern válallkozási formában, hogy tőkét szerezzenek a kalandhoz.

14

"Kalandozás".

Az melyik film?Ki szerepel benne,Franko Neró?

Ugyan miiért kellett volna elkalandozgatni fosztogatni mindenfele mikor itt kb. megvolt minden?

Avagy az időszak inkább arról szólt,hogy szövetségi rendszerben katonai ellenőrzés alatt tartottuk Európát.

15: nagy cirkuszt nem kavart a világban, mert a kormány aktívan kerüli a megtérüléssel kapcsolatos részletekkel kapcsolatos kérdéseket, nem véletlenül:

"A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza kilométerenként 1,4 milliárd forinttal drágábban épülhet meg, mint a szerbiai szakasza, és mivel csak meglepően kismértékű, 10-12%-os terherforgalom-növekedést okoz majd, így 2025-től évi 766 millió forintnyi (!) plusz vámbevétele lehet a magyar államnak, ezért a beruházás magyar szakaszának megtérülése a 750 milliárd forintra tervezett beruházási költség mellett 979 évre (!) tehető

Alig tudni valamit hivatalosan

A 979 év nagyjából a középértéke azoknak az eddig megjelent megtérülési kalkulációknak, amelyek meglehetősen széles sávban szóródtak a beépített paraméterek miatt: egy 2017 májusi számítás még 2400 évre tette a megtérülést, aztán 2017 decemberében egy másik kalkuláció már "csak" 131 évre. A mostani kalkulációk azért lehetnek valamivel pontosabbak, mivel az Investigate Europe újságírói a szerb közlekedési minisztériumtól megkapták a szerbiai szakaszra vonatkozó költségterveket és a várt forgalomnövekedés számait. Ezek pedig számos indikációt adnak a magyar szakasz megtérülési számításaihoz is, amelyeket magával a kínai-magyar hitelszerződéssel együtt 10 évre titkosított a magyar parlament.

Az idén október 15-én Kiskunhalason lezajlott alapkőletétellel hivatalosan is elindult a projekt magyarországi szakaszának kivitelezése, és majd várhatóan 2025-ben zárul le. A beruházást 85%-ban kínai állami Eximbank hiteléből finanszírozza a magyar állam nem ismert kondíciók mellett. A projekt lebonyolítására egy kínai-magyar állami vegyesvállalatot hoztak létre Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. néven, amely a megvalósításra több közbeszerzést is kiírt már.

Egy minapi jogerős bírósági döntés alapján a kormánynak november 30-ig kellene nyilvánosságra hozni a kínaiakkal kötött hitelszerződés részleteit, de ha a Kúrián megtámadja a döntést a kormány, akkor ezt el tudja húzni még sokáig. Hivatalosan csak annyit tudni, hogy kétszeri uniós közbeszerzési nekifutás után 750 milliárd forintba kerülne majd a beruházás a mintegy 160 km-es magyar szakaszon (Soroksár-Kelebia), a meglévő sínpárt kicserélik, illetve mellé letesznek egy másikat is.

A 750 milliárdra tervezett beruházási keretből a legnagyobb, közel 600 milliárd forint értékű tendert a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó felcsúti RM International Zrt., illetve a kínai China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a szintén kínai China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft. nyerte el. Az alvállalkozók között megtalálható három további Mészáros-érdekeltség, az R-Kord, a V-Híd, valamint a Fejér-B.Á.L. A kínai alvállalkozók között pedig megtalálható például a ZTE és a Huawei. Ezzel a konstrukcióval tehát a kínai cégek fontos vasútépítési referenciát is szereznek az uniós, ami később még számos uniós közbeszerzésen induláshoz hozzásegítheti őket.

De mindez másodlagos ahhoz képest, hogy

Kína hatékonyan fizet le ezekkel a projektekkel politikusokat és befolyásos üzletembereket szerte a világon,

ahogy azt egy névtelenséget kérő szerb tanácsadó megfogalmazta az újságíróknak. A szerb kormányhoz is bejáratos tanácsadó hozzátette: „Ez egy macska-egér játék. Vagy elfogadod a pénzt, vagy nem, viszont nincsenek olyan szigorú feltételek, mint, mondjuk, az IMF-nél vagy az EU-nál”.

Hogy jött ki a 979 év?

A terjedelmes cikkből kiderült például:

A szerb közlekedési minisztérium által megosztott információk szerint az ottani 183 kilométeres rész 610 milliárd forintból épülhet meg, miközben az itthoni 160 km-es szakasz 750 milliárdból, így kilométerenként kb. 1,4 milliárd forinttal többe kerülne itthon a projekt, mint a szerb szakaszon. Bár a cikk nem említi, de érdemes megjegyezni, hogy ebben az 1,4 milliárd forintos, mintegy 40%-os különbségben egyéb okok mellett a szerbnél magasabb árszínvonal (munkaerőköltség, illetve főként építőanyag) is szerepet játszhat.

A Belgrád és a harmadik legnagyobb szerb város, Niš közötti 230 kilométeres szakaszt 657 milliárd forintból tervezik felújítani, aminek körülbelül a harmadát állja az EU. Így ez félmilliárd forinttal lesz olcsóbb kilométerenként, mint a Belgrádtól északra felújított rész, és közel kétmilliárddal kerül kevesebbe kilométerenként, mint a magyarországi felújítás.

Mivel a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi része az Alföld közepén vezet át, ritkán lakott térségen, néhány kisebb várost érintve, ezért a magyar vasúti felsővezetők és politikusok is erősen lobbiztak azért, hogy ne ezt, hanem a Szabadka, Szeged, Kecskemét, Budapest ferihegyi reptéri vonalat újítsák fel. Ott ugyanis a személyforgalmat is fel lehetne még jobban lendíteni egy ilyen beruházással, nemcsak a teherforgalmat, és így a reptéri gyorsvasúttal együtt több legyet is üthetett volna a magyar kormány. Igaz ellenérv lett volna, hogy a sűrűbben lakott részeken kellett volna átvezetni így a megnövekvő teherforgalmat is, emiatt jóval drágább is lett volna a projekt (kb. kétszerese), viszont lehet, hogy EU-s pénzt is lehetett volna rá szerezni, hiszen nagyvárosokat köt össze a személyforgalomban.

„Ez a lobbi azért lett lekeverve, mert addigra már megvolt a megállapodás a kínaiakkal, és a kínaiak nem olyan típusú szereplők, hogy ha egyszer megállapodnak valamiben, azon módosítani akarnak. Túl hamar lett ez leütve, térképalapon” – mondta a magyar kormányközeli forrás az újságíróknak. Ez azt jelenti, hogy szerinte a kínaiak megmondták, hogy nekik mi az érdekük, mit akarnak, és az lett.

Mellékszálnak tűnik, de végülis az itthoni vasútfejlesztési összkiadások szempontjából mégsem az: azzal, hogy a Belgrád-Budapest vonal felújítása egészen Soroksárig megtörténik, összeütközésbe kerül a V0 nevű, Budapestet délről elkerülő tehervonatpálya kormány által újra felkarolt tervével is. Ugyanis, ha lesz V0, akkor Kiskunlacházától felfelé a belgrádi projektnek kevés értelme van (leszámítva a soroksári konténerterminál érdekeit), mert a teherforgalom letér Kiskunlacházánál, és elmegy észak-nyugatnak. És ami ennél talán fontosabb: ha a V0 megépül, akkor a Szegeden és Kecskeméten átvezetett útvonalat is be lehetett volna úgy kötni, hogy a vonatok elkerüljék Budapestet, megoldva így a főváros környéki kapacitásproblémákat.

A cikk számszakilag legérdekesebb része az, hogy a szerb minisztériumtól megkapták például a Szabadka és az országhatár (Kelebia) közötti vasútszakaszon a várható teherforgalom-növekedési kitekintést 2040-ig. Ez ugyanis erős indikáció arra, hogy a kínaiak által tulajdonolt pireuszi kikötőből Szerbián át a magyar vasúti szakaszon keresztül mennyivel fog majd megnőni a konténerszállítás, ha egyszer felújítják a szakaszt. Egészen meglepően kis plusz teherforgalom-növekedést vázol a szerb tanulmány ahhoz képest, mintha nem újítanák fel ezt a szakaszt: 2025-re mindössze 710 ezer tonna (+10%), 2030-ra 885 ezer tonna (+11%), 2040-re pedig 1,16 millió tonna (+12%) többlet áruszállítást kalkuláltak a szerbek a vasútfelújításnak köszönhetően ahhoz képest, mintha nem történne meg ez a projekt.

Ezeket a kis plusz áruszállítási többleteket lefordította a szerzőpáros arra, hogy 2025-től plusz 33 ezer konténer, 2030-tól plusz 41 ezer konténer, 2040-től plusz 54 ezer konténer áru jönne Szerbia felől, azaz napi szinten 1, esetleg 2 hosszú tehervonattal több jönne ezen a vonalon, mint egyébként is jönne. Mindezek várható vámbevételeire is készített becslést a szerzőpáros és azt kapta, hogy 2025-ben ez évi 766 millió forintnyi többlet vámbevételt jelentene a magyar államnak. Ezt pedig szembeállította a 750 milliárd forintnyi beruházási költséggel és ebből vonta le azt a következtetést, hogy 979 év a megtérülés.

Ez közgazdaságilag helytelen megközelítés, hiszen maga az oldal is levezeti, hogy 2040-ig 33 ezerről 54 ezerre, azaz 63%-kal nőhet a plusz konténerek száma, így ha a vámbevételek is lineárisan ezzel együtt nőnének, máris azt kapnánk, hogy több száz évvel rövidülne a megtérülés. Ez viszont még így is borzalmasan hosszú idő lenne, és ha a projekt drágulna a 750 milliárdos kerethez képest, akkor jelentősen vissza is növekedhet a megtérülési idő. A cikk azonban maga is beidézi Orbán Viktor kormányfő mondatát, aki azt mondta az építkezésről, „hogy forintban hogyan térül meg, az másodlagos”.

[link]

"belgrád-budapest vasútvonal is része mert ha kínai import nem rajtuk keresztül jön be az únióba akkor a holland jólétnek vége"

Maga a legnagyobb kínai szállítmányozó cég vezetője mondja azt, hogy ez vicc, nem fogják lecserélni azért a nagy kikötőket. Amúgy is kiderült, hogy Magyarországon régiós országok közül itt a legnagyobb a vasúti szállítmányozás költsége.

"Ugyan miiért kellett volna elkalandozgatni fosztogatni mindenfele mikor itt kb. megvolt minden?"

Azért azt használni is kell tudni és pontosan ez volt a különbség, hogy nálunk a fejlődést a nyugati betelepülők, ha úgy nevezed szövetségesek hozták el.