Hogy tennéd a MÁV-Startot nyereségessé, magasabb színvonalúvá?

A nagyvárosok között közlekedő IC-k színvonala most is jó, a nagy utasforgalomnak köszönhetően nyereségesek is.

A mellékvonalakon nem lehet nyereséget termelni. Hiába vennének új szerelvényeket, attól még az emberek inkább ugyanúgy autóznának, vagy a központban megálló buszt választanák.

Például Esztergom - Budapest vasút vonalat éppen most újítják már 1 éve hogy csinálják. Azóta csak vonatpótló buszok járnak, Piliscsaba és Budapest közt olyan szinten nekiálltak hogy a síneket is felszedték. Tavaly nyár végén Dorogon meg Esztergomba és Leányváron sínek sem voltak és teljesen eltakarították a nyomokat is ott. Ma már szépen felhúzták, újítják a megállókat és az állomásokat, korszerűsítenek, akkor már az oszlopokat is felhúzták hogy tudják villamosítani az egészet.

Eddig valóban nagyon jól néz ki, legtöbb helyen a kanyargós részeket megszüntették és átrakták a síneket máshová, ahol egyenesebb, bejárhatóbb szakaszon tud járni a vonat nagyobb sebességgel. Itt már 2003-2004 körül a szerelvényeket is lecserélték Siemens desiro vonatokra, amik nagyon jók, igényesek, tisztábbak, és jól is mennek.

Ha kiépítik a villamoshálózatot akkor jönnek állítólag ennél is újabb vonatok a pályára.

Persze ha ezt minden nagyobb vonalon megtennék ezt a felújítást főleg ahol nincs kiépítve a villamos hálózat sem de azért forgalmas akkor az emberek többet használnák a vonatokat, mert gyorsabb is a busznál.

Ez az egész azért egy sokkal több rétü dolog, mint azt gondolják sokan.

Egyrészt, azért az, hogy a vasút nyereséges/nem nyereséges még nem minden. Most gondolj bele, ha a vasútat nyereségessé teszed azzal, hogy kevesebben járnak autóval, máris kevesebb benzin fogy, máris kevesebb lesz a jövedéki adó. Akkor voltaképp mit értél el? Több pénze lesz állam bácsinak? Nem biztos.

Ezen kívül persze, be kellene azt szüntetni, hogy kívülről szerezzünk be bármit is. Egyrészt, nem vagyunk idióták képesek vagyunk magunk is gyártani. Egyszerü a képlet, abszolút magyar cégekkel (ha kell államilag létre hozni), magyar beszállítókkal, magyar munkásokkal, a lehető legtöbb magyar nyersanyaggal lecserélni az összes kocsit, és szépen kifejleszteni új mozdonyokat. Nem kell nekik a szuper csúcs technika sem, elő készíteni őket minimum 140-160kmh utazó sebességre, és ezen kívül MEGBÍZHATÓSÁG, TARTÓSSÁG, KÖLTSÉG HATÉKONYSÁG. Semmi más nem számít, nem kell csúcs technika, az egyetlen cél az legyen, hogy ez a szent háromság meglegyen. Ha teljesül a totális magyar részvétel, onnanstól az "előállítási" költség jóformán lényegtelen, mert bent marad a gazdaságban.

De ez röviden szólván nem fog megvalósulni, mert lehetetlenségnek ítélik meg páran, pedig közel sem az.

Nyilván a döntéshozókat jobban lepénzelné egy siemens, alstom, bombardier...

Ezen kívül elektronikus jegyrendszert alakítanék ki, nincs bliccelés, felszállás londoni metro stílusban történhetne meg csak. A kezdeti költség hamar megtérülne, mivel a bliccelő kevesebb lenne, nem kellene kalauz nyugodtan lehetne jegy árat csökkenteni is.

A vasút nyereségessé tétele jelen hatalmi, jogi és társadalmi körülmények között nem lehetséges. Az első azt jelenti, hogy a vasút vezetését nem lehet szakmai alapon kialakítani, működését aszerint szervezni. Mindkettőt dilettáns pártkatonák intézik még dilettánsabb parancsra. A második azt jelenti, hogy nincs meg az a jogi gazdasági környezet, amellyel a hatékony működtetés lehetséges. A jó vasúthoz legkevésbé új szerelvények kellenek. Sokkal inkább új szemlélet, új infrastuktúra, új biztonsági és kontroll eszköztár, új hálózat. Ezután jöhetnek az új sínek, új szerelvények. A harmadik azt jelenti, hogy egy kellően korszerű rendszerhez nincs meg az állampolgárok felkészültsége sem szakmailag, sem morálisan. Előbbi alapján tudni kell elektronikus jegyet beszerezni, a szerelvények funkcionális berendezéseit használni (pl. ajtónyitás, wc használat) és érteni kell az új menetrend elveit, a második alapján az összes vasúti berendezést minőségének és színvonalának megfelelően kell használni (nemcsak a firkálás nem fér bele, de az ajtók rángatása, funkciók erőszakos elindítása vagy leállítása se).

Durva becslés alapján egy ilyen szervezet nagyjából harmadnyi személyzettel, sokkal magasabb színvonalú kiszolgálással, többszörös hatékonysággal működhetne.

A benzin jövedéki adóra való hivatkozás alaptalan. Először is, nagy rendszer egy pontján való beavatkozás dilettantizmus, nyilvánvaló, hogy az autós és tömegközlekedés (adó és más) szabályait is igazítani kell. Másodszor pedig, globális elemzés kell. A személyi közlekedés, benzinfogyasztás csökken, jövedéki adóbevétel csökken, útjavítási szükséglet csökken, szmog, légszennyezés csökken, légúti fertőzés csökken egészségügyi kiadás csökken. Ami nő, az az emberek komfortérzete, egészsége, stressztűrő képessége, egymás elfogadása, ezáltal a termelékenység és minőség növekedése. Persze minden felsorolt eltérő mértékben, és csak akkor, ha a dolog a szakmai követelmények szerint lesz végrehajtva. El lehet képzelni a felsoroltak olyan változatát is, amely a mainál sokkal rosszabb helyzetet eredményez (egy darabig) pazar kocsikkal.

Azért mondtam azt, hogy ez egy sokrétü dolog, és nem lehet megállapítani.

Azt, hogy ne kellenének új mozdonyok viszont bullshit.

A mai vackok annyit esznek, mint egy férges mammut, rengeteg karbantartás kell hozzá. Ezen kívül pedig a sínek állapotán is azonnali javítások szükségesek, mert egyszerüen tarthatatlan az, hogy egyes helyeken már szinte folyamatosan 24órás "karbantartásokat" kelljen végezni. Ezen kívül pedig nagyobb sebbességü közlekedéssel kevesebb szerelvénnyel lehet ugyan azt a teljesítményt elérni. Tehát nem hogy legkevésbé kell új szerelvény, infrastruktúra, hanem leginkább az kell.

Elméleti síkon persze gőzösökkel is lehet nyereséges, de mi a földön élünk nem pedig a marson.

Nézz már meg 1-2 m41-est, aztán gondold át a dolgokat