Hogyan osztják fel vasúttársaságok a jegyek árat egymás közt nemzetközi viszonylatban?

Ezekről a vasutak egymás között állapodnak meg. Nincsen általános szabály, hogy 50-50 vagy bármilyen más arány.

A nemzetközi pénztárakban van egy "Két- és többoldalú megállapodások jegyzéke" nevű vastag mappa, abban szerepel minden relációban, hogy milyen kedvezményeket lehet adni. (Te nem ezt kérdezted tudom.)

De azokon a tárgyalásokon, ahol ezeket meghatározzák, ott az egymás közötti el- és leszámolásról is megegyeznek.

Régen a BEIG (Bevételellenőrzési Igazgatóság) majd El- és Leszámolási Szervezet volt aki ezekkel foglalkozott, most gőzöm sincsen :D

Mondok néhány irányadó feltételt:

Hány km pályaszakaszt koptatott (illetve áramot használt, forgalomirányítási munkát jelentett...) a vonat egyik-másik országban?

A vasúti személyzet általában országhatárnál cserélődik, tehát az ő fizetésükön nincs mit elszámolni.

Melyik vasúttársaság állította ki, tartja üzemben a mozdonyt és a kocsikat, ha vegyes, akkor ki mennyi?

A vitás kérdés a pályahasználat és a járműüzemeltetés költségaránya lehet, ha ebben dűlőre jutnak, a többit te is le tudnád osztani. De szerintem nem kell ezen vitatkozni, nyilván van már egy rég kialakult évszázados elszámolási gyakorlat, nem szoktak ahhoz minden kedden hozzányúlni.

A MÁV szerintem már semmit se lát abból a pénzből, amit befizettél, minthogy sokat nem is csinál, sokkal inkább még ráfizet az osztrák és cseh járművek magyar szakaszokon való belföldi használatáért. Pláne, mikor a hosszasan veszteglő külföldi tulajdonú szerelvényt bevetik még közben magyar körícének is, annyira kva jól állunk működőképes kocsikkal...

Ajjaj. Az utolsó válaszolónál itt két, agymától merőben elkülönülő dolog keveredett össze. (Megjegyzem, nem én pontoztam le.)

A kérdező a menetdíjakat kérdezte, és azok felosztását. Erre említettem a két- és többoldalú megállapodásokat, ezek messzemenően üzleti szempontok, és érdekérvényesítő-képesség alapján dőlnek el.

Természetesen szó sincs, és nem is lehet szó arról, hogy a MÁV ne lásson eből pénzt, sőt, idézem: "sokkal inkább még ráfizet az osztrák és cseh járművek magyar szakaszokon való belföldi használatáért."

A nemzetközi vonatok a nemzetközi viszonylaton nem képezik a közszolgáltatás részét, azok kizárólagosan üzleti alapon közlekednek. Ha ez így lenne, ahogyan a kedves válaszoló írta, napok alatt leállítaná a közlekedést a MÁV. Hasonló okból szűnt meg az "eredeti" úton közlekedő berlini Metropol: nem hozta a bevételt, és kihátráltak mögüle a vasutak.

Amit idekevert a válaszoló az a mozdony és a kocsikm elszámolás. Ez teljesen más, mint a menetdíjak felosztása.

Alapvetően minden kocsitípusnak van egy szorzója. Az etalon a 2.o. ülőkocsi, az 1x-es, a legmagasabb a hálókocsi, majdnem 2x-es szorzóval, a legalacsonyabb emlékeim szerint a paklikocsi 0,6-0,7x-es szorzóval. Ez azt jelenti, hogy az adott üzemeltető kocsijának külföldön megtett km-eit hogyan kell elszámolni.

Például egy MÁV 2.o. kocsi Szlovákiában lefutott 100 km-e után a Szlovák fél kocsijának 100 km-t jkell Magyarországon futnia. Egy MÁV-os háló 100 km-e után a szlovák 2.0-ú kocsinak 200 km-t.

És mivel a prágai EC-k Magyarországon nagyon keveset futnak (kb 70 km) de a MÁV kocsik Szlovák, és Cseh területen nagyon sokat (ex-has 350-350 km) így a MÁV-nak minden évben nagyon sok passzívája keletkezett a külföldi vasutak felé. (Mert szegény cseh és szlovák, hiába futott Mo-n, ha a vonat a Keletiig csak 70 km-t futott Magyaroroszágon, képtelenek voltak ellentételezni az előtte lefutott kb 350-350 km-t.

Az hosszú évek-talán évtizedek óta szinte alapfeltevés, h a vasutak nem akarnak egymásnak fizetni kocsikilométert. (Ezt amúgy Kev-díjnak nevezik.)

Sokkal inkább azt mondja, hogy fuson a szerelvénye idegen országban, de a drága eurót nem szívesen fizetik ki.

Ezért futott a KörIC-ben 1 néha 2 cseh szerelvény hosszú évekig. És ez nyilván a mávnak kapóra jött, mert kocsija nem sok van.

És pl ezért futott a 800-805-806-801 pécsi IC fordulóban is fele cseh-fele szlovák szerelvény évekig.

Illetve tavagy vagy azelőtt a Hortobány EC is szlovák kocsik voltak, szintén futásellentételezésként.

Azóta az EC-k Nyugatiig járnak, valamint Prágába csak 2 szerelvényt ad ki a MÁV 4 helyett, így ez a kocsikm kezd eltolódni a szlovák-cseh irányba.

Azt még nem említettem, hogy a fenti szorzószámokat a nagyobb érdekérvényesítő képességű vasutak (pl. német) tudják tologatni, és pl a német tudja azt mondani, hogy a rosszabb állapotú MÁV kocsit csak 50% Kev díj kedvezménynel fogadja el. Így pl a németnél lefutott 1 km csak 0,5-nek számolandó fel.

És olyan is van, hogy pl egy erősítő kocsi csak az egyik vasút érdekét szolgálja, akkor a másik vasútnak nem számolják fel a futást.

(Pl mondok egy hülye példát, pl. Kassára minden pénteken küldene a MÁV egy kocsit, mert neki sok utasa van. A szlovák esetleg azt mondaná, hogy neki ez nem érdeke, mert nem származik annyi bevétele belőle, ha még kocsikm-t is "fizet" érte. De engedélyezi a kocsi közlekedését, ha nem kell Kev díjat "fizetnie" érte. (Tehát nem számolják fel a MÁV kocsi szlovákiai futását).

És akkor a kocsi úgy közlekedik, hogy meg van jelölve "Kev díj elszámolás nélkül.")

Az egész kocsikm egy nagy tudomány, és gondoljatok bele, most már vannak elektronikus rendszerek, de 5-6 éve még ezek papír vonatterhelési kimutatások alapján mentek, egyesével bogarászták össze, kinek milyen kocsija hol hány km-t futott. )