A 3-as metrót hogyan vezetik?

Jelenleg CMC (ellenőrzött kézi vezetés) üzemmódban kell vezetni a 60-as lassújel miatt ami ki lett adva az egész vonalra...Ez alól a Deák-Nagyvárad bal vágány most fel lett oldva, ott mostmár lehet PA (automata) üzemmódban menni..itt tényleg az van, hogy a metróvezető megnyom egy gombot(start gomb) majd mikor az egész szerelvény kihúz az állomásról, akkor kell elengednie..ez ő onnan tudja, hogy felvillan a vezetőpulton az "indítás vége" jelző..

Egyébként érdemes elolvasni ezt a cikket, leírja a teljes igazságot, amit próbálnak tagadni elég ügyesen: [link]

Ha még esetleg érdekel valami írj privátot nyugodtan!

Előző vagyok...ezt olvasd végig:

Feleslegesen vezetnek a 3-as metróvonal járművezetői, avagy miért is füstölnek a 3-as metró szerelvényei?

E sorokat egy a 3-as vonalon dolgozó írja le Önöknek. Tudvalevő, hogy a névtelen leveleket nem sokra szokták tartani, mégis, az itt leírtak igazak és valósak. Nevünket meg azért nem adhatjuk levelünkhöz, mert ebben a „fene nagy” demokráciában nem tisztelik az ellenvéleményeket.

Akik naponta a 3-as metrón utaznak, azok tapasztalhatják, hogy milyen állapotok is dúlnak ottan –már ha éppen jár a metró. Mert nagyon gyakori, hogy különféle okok miatt nem közlekedik Budapest egyik ütőere. Mi is ennek a kiváltó okai? Tévedés azt hinni, hogy a problémák azért vannak, mert a járművek már idősek. Többségük igaz, hogy elérte, illetve meghaladta a 30 évet, de másutt a fővárosban is közlekednek hasonló korú, sőt jóval idősebb járművek is, és azokkal még sincs annyi baj, mint a 3-as metróval. A probléma összetett, és ahhoz, hogy ezt megértsük, ugorjunk vissza egy kicsit az időben. 2007 II. félévében teljesen új vezetés került a metró élére, amely személyek abszolult dilettáns, hozzá nem értő magatartásukkal a már amúgy is alacsony színvonalú metrót teljesen lezüllesztették. Elég, ha csak magukra a metrókocsikra ránézünk, többségüket majd széteszi a rozsda. (Érdemes egy pillantást vetni a Hév szerelvényekre, azok hogy néznek ki! Ugyanolyan, sőt magasabb életkorúak, ráadásul a szabad ég alatt tárolják őket, és a szabad ég alatt közlekednek!) Azt hiszem nem mondok újat azzal, hogy egy jármű (légyen bármilyen is az) külsejéről megállapítható, hogy milyen gondos is a gazdája. Hát erről a metrókocsik bőven árulkodnak azt hiszem. Nagyjából ugyanez a „magas fenntartási szint” jellemzi a karbantartást, az alagút és a pálya állapotát is. Csoda hogy ott tart a metró ahol tart?

A járművek füstölésének több oka van. Az első az alagútmosás teljes hiánya. Az alagutakat már legalább egy évtizede nem mosták ki nedves mosással. Se a 2-es, a 3-as vonalon meg pláne nem. Mi por, zsír és egyéb szennyeződés gyűlt ott össze, gondolják csak meg! Mikor éreztek utoljára kellemes, hűs, nedves, „vizes” illatot odalenn? Mostanában nem, az biztos. A BKV szerint persze rendszeresen megtörténik a mosás –szóban. Még nyílván hamisítanak hozzá papírokat is, bármit. A legnagyobb probléma ott van, hogy hülyének néznek mindent és mindenkit, és azt hiszik, kommunikációval el lehet fedni a valóságot és a problémákat. Látjuk ez hová vezet, de ezt most hagyjuk… Példa a porra, hogy 2012 nyarán, amikor bemutatták az új Alstom metrót, és az kijött a Népstadioni kihúzóból, sokan azt hitték füst van, holott csak a port verte fel… A mérhetetlenül sok szennyeződés (por, grafit- és vaspor, zsír) lerakodnak a szerelvények alsó részein, az alvázon, de a finom porszemcsék bejutnak az egyéb elektromos alkatrészekbe is. Mivel a karbantartás rendkívül alacsony színvonalú, így nem kell csodálkozni azon, hogy a szennyezett alkatrészek füstölnek, illetve lángra kapnak. S egyre gyakrabban teszik ezt –teszem hozzá. Hogy milyenek is a metrókocsik aljai, alvázai, arra álljon itt egy kép illusztrációként. A hossz- és kereszttartókon vastagon le van rakódva az olajos sár, ami tudvalévő igen gyúlékony koncentrációt alkot. A kép a padlódugót felemelve készült.

A második problémakör a 2011 decemberében bevezetett, egész vonalra kiterjedő 60-as sebességkorlátozás bevezetése, elrendelése volt. Ez is az egyik sietve hozott, átgondolatlan, kapkodó és ostoba intézkedések egyike volt. (AZ utóbbi években csak ilyeneket hoztak a hozzá nem értő főnökök – a szerk.) De mondhatjuk azt is, hogy ez nem volt más, mint egy politikai zsarolás, hogy a BKV pénzt kapjon. Ha visszaemlékszünk 2011 decemberében a BKV „szokásosan” a csőd szélén állt. Az akkori megbízott vezérigazgató, Várszegi Gyula bácsi takarékossági intézkedések egész sorát hozta, ami kiverte a biztosítékot a cégnél. Mivel ez nem került visszavonásra, ellenben pénz sem jött, így a 3-as metrón bevezették a „60-at”, szemléltetve, hogy milyen állapotok is uralkodnak ottan. A cég végül 2012 februárjában pénzhez jutott, amiből 500 milliót rögtön szét is osztogattak prémium gyanánt… A 60-at nem előzte meg semmiféle felmérés, hogy hol, milyen állapotban vannak a sínek, csak elrendelték az egész vonalra a sebesség korlátozást, amely két év után bátran kijelenhető, hogy nemcsak felesleges, hanem káros is. A 3-as vonalon 1991 óta Automatikus vonatvezető rendszer (továbbiakban: AVR) működik, amely automatikusan vezeti a szerelvényeket, más és más sebességtartományban. 80 km/órás sebességet e rendszer bevezetése óta nem lehet elérni, nem is alkalmazható, ILYEN SZERELVÉNYEK UTASOKKAL NEM KÖZLEKEDNEK A VONALON, csak üzemi menetként, azt is ritkán. A 80 KM/ÓRÁT AZ ÁLLOMÁSKÖZÖK RÖVIDSÉGE MIATT SEM LEHETNE ELÉRNI, lásd erre is a táblázat adatait! Hogy mennyivel is lehet közlekedni a 3-as metróvonal egyes állomásközeiben az AVR kereti között, arra lásd a köv. két táblázatot:

Sebességhatárok az É-D vonalon AVR üzemben

Jobb vágány (Kőbánya-Kispesttől Újpestig)

1. 2. 3. 4. 5.

1. Kőbánya-Kispest- Határ úr 57* 1741 Lejtős, felszíni pályaszakasz

2. Határ út- Pöttyös utca 57* 621

3. Pöttyös utca- Ecseri út 56* 620

4. Ecseri út- Népliget 65* 958

5. Népliget- Nagyvárad tér 64* 819

6. Nagyvárad tér- Klinikák 37 1080 Lejtős pályaszakasz

7. Klinikák- Ferenc Körút (Corvin negyed) 47* 516 Lejtős pályaszakasz

8. Ferenc Krt. –Kálvin tér 70 937

9. Kálvin tér –Ferenciek tere 50* 468

10. Ferenciek tere- Deák tér 62* 671 Emelkedős pályaszakasz

11. Deák tér- Arany János utca 62* 652 Ideglenes lassújel miatt a áll. Köz egy részében a sebesség 40 km/h

12. Arany János utca- Nyugati pu. 64* 822

13. Nyugati pu.- Lehel tér 67* 828 Emelkedős pályaszakasz; téves sebesség kitűzés. Max elérhető sebesség: 61 km/óra

14. Lehel tér- Dózsa György út 65* 793

15. Dózsa György út- Árpád híd 64* 904

16. Árpád híd- Forgách utca 59* 692

17. Forgách utca –Gyöngyösi utca 67 1183 Emelkedős- Lejtős pályaszakasz

18. Gyöngyösi utca- Újpest- városkapu 74 1325

19. Városkapu- Újpest Központ 61* 796

Bal vágány (Újpest központtól –Kőbánya-Kispestig)

1. 2. 3. 4. 5.

1. Újpest-központ- Újp. Városkapu 62* 799

2. Újp. Városkapu- Gyöngyösi utca 74 1329

3. Gyöngyösi utca- Forgách utca 70 1183 Emelkedős- Lejtős pályaszakasz

4. Forgách utca –Árpád híd 59* 692 Ideglenes lassújel miatt az áll. közben a sebesség 20 km/h

5. Árpád híd- Dózsa György út 67 904

6. Dózsa György út- Lehel tér 67 783

7. Lehel tér- Nyugati Pu. 45 826 Lejtős pályaszakasz, elérhető max. sebesség: 65 km felett

8. Nyugati pu. –Arany János utca 65* 832

9. Arany János utca- Deák tér 60* 652

10. Deák tér- Ferenciek tere 62* 689

11. Ferenciek tere- Kálvin tér 53* 481

12. Kálvin tér- Corvin negyed (Ferenc Körút) 71* 941 Sínek e szakaszon kicserélve, a jelzett sebesség engedélyezett

13. Corvin negyed- Klinikák 60* 514 Emelkedős pályaszakasz; téves sebesség kitűzés

14. Klinikák- Nagyvárad tér 69* 1078 Emelkedős pályaszakasz; téves sebesség kitűzés. Valós sebesség: 59-64 km/h

15. Nagyvárad tér- Népliget 67 819 Ideglenes lassújel miatt az áll. közben a sebesség 40 km/h

16. Népliget- Ecseri út 67 958

17. Ecseri út- Pöttyös utca 60* 620

18. Pöttyös utca- Határ út 59* 621

19. Határ út- Kőbánya-Kispest 72 1753 Emelkedős, felszíni pályaszakasz

Jelmagyarázat:

1. Sorszám

2. Állomásközök nevei

3. Engedélyezett AVR-s sebesség (km/h-ban) A vonatok sebessége amire felgyorsulnak az adott állomásközben (km/órában). EV3-as és a 81-es típus 6 üzemelő kocsival. Egyéb helyen az engedélyezett sebesség mínusz 4-5 km/h-nyit lassul a vonat, a fékezés kezdetéig.

4. Állomásközök távolsága méterben megadva.

5. Egyéb állomásközre jellemző pályaadatok

*-gal jelöltem azokat az állomásközöket, ahol a 60-as sebességet nem, vagy alig lépi túl a sebességhatár.

A táblázatokból kiderül, hogy a jobb vágányon 12 (!) olyan állomásköz van, ahol a szerelvények a 60-as sebességet el sem érik, ill. alig lépik túl. 5 olyan állomásköz van, ahol 64-65 km-es a sebességhatár, tehát egy 10%-os tűréshatáron belül mozog, s mindössze négy olyan állomásköz van, ahol ennél magasabb az érték. A MEGADOTT ÉRTÉKEKET SEM AUTOMATA, SEM KÉZI VEZETÉS ÜZEMMÓDBAN NEM LEHET TÚLLÉPNI!

A bal vágányon 9 olyan állomásköz van, ahol a sebességérték 60-hoz közeli, vagy az alatti. A számok láttán felmerül a kérdés, hogy mondjuk a jobb forgalmi vágányon minek is kell kézi vezetést alkalmazni? Mert a balon még indokoltnak látszik, de a jobbon nem. Továbbá a menetirányítói helyiségben van olyan szerkezet, amellyel 3 különböző menetjelleget lehet beállítani a legtöbb állomásközben. Az előbb felsorolt értékek a „normál” menetjellegnek megfelelőek. Van közepes, illetve alacsony menetjelleg kiválasztás is, ami a fentebb említett sebességértékeknél 5-15 kilométerrel kevesebbre gyorsítja fel a szerelvényt automata üzemmódban. E rendszer alkalmazásával ki lehetne küszöbölni a kézi vezetést, és ezt mégsem használják! Pedig van. Ez alátámasztja, hogy ez az egész nem más, mint politikai zsarolás.

Ha annyira rossz állapotban lenne a pálya, akkor két év alatt további sebességcsökkentést kellett volna bevezetni, ilyenre csak egy helyen került sor azóta. Ha annyira rossz lenne a pálya, akkor a jelenleginél nagyobb ütemben kéne a síneket cserélni. Két év alatt, mióta bevezették a vonalon a 60 kilométeres sebességkorlátozást, mindössze 10 km-nyi sínt sikerült csak kicserélni a 68-ból, s azt is csak idén. (Ha valaki sokallná ezt a számot: a 68 úgy jön ki, hogy a vonal hossza 17 km. Egy-egy irányba két sínszál van, ez 34, s ezt szorozva kettővel jön ki a 68). A politikai zsarolást támasztja alá ez a tény is. Nyílván 2011 végén a BKV-nál arra számítottak, hogy a „helyzet súlyosságára” való tekintettel a BKK haladéktalanul hozzálát a vonal felújításához, vagy legalább forrást biztosít rá –egyik sem történt meg. A BKV-s vezetés hozzáállását jelzi, hogy a 3-as metrón 2008 őszén jelentkezett az első olyan pályahiba, ahol sebességkorlátozást kellett elrendelni. Ez a Nagyvárad tér- Népliget közti szakaszon történt, ahol azóta is egy 40-es lassújel van. A probléma senkit nem érdekelt, 5 év kevés volt hozzá, hogy történjen valami. Persze azért a fővárosnak (BKK-nak) is illene előrébb vinni a 3-as metró felújításának az ügyét, s nem jelentéktelen villamospálya felújításokkal kéne foglalkoznia… De most ne ezen a szálon induljunk el…

Az egész 60-as sebességkorlátozásnak és a feleslegesen erőltetett kézi vezetésnek a következők a kárvallottjai :

- A járművek

- A vonatszemélyzetek

- Az utasok

Hogy miért, arra most térek rá. A KÉZI VEZETÉS ÜZEMMÓDOT NEM ARRA TALÁLTÁK KI, HOGY AZ ÁLLANDÓ JELLEGGEL HASZNÁLVA LEGYEN, AZ CSAK IDEGLENES MEGOLDÁSKÉNT FUNKCIONÁL. ÜZEMSZERŰ AZ AUTOMATA ÜZEM (LENNE). A vonatszemélyzetek kézi vezetéssel vezetnek az AVR állandó kontrolálása mellett, amit a rendszer idegesítő, pittyegő, hangjelzéssel jelez, s amit nem lehet teljesen lehalkítani. (Hogy ez milyen, arra itt a link: https://www.youtube.com/watch?v=61oGR6N8g28) Ez önmagában is stresszt eredményez, még ha nem is mindenkit idegesít e hang. Sokszor emiatt is történnek vészfékezések, ami nemcsak zajjal jár, hanem felveri a port a pályáról is. Azonkívül a járműveknek és az utasoknak sem tesz jót a felesleges rángatások. Automata közlekedésnél mindez nincsen. A JÁRMŰVEKNEK CSAK ÁRT A KÉZI VEZETÉS, MIVEL A SZERELVÉNYEK NYOMKARIMÁJA JOBBAN KOPIK, S A SZERELVÉNYEK ÁLLANDÓAN KRITIKUS SEBESSÉGHATÁRON BELÜL MOZOGNAK (55-60 KM/ÓRA!). A SOK FELESLEGES ÚJRAKAPCSOLÁS IS ÁRT A KOCSIKNAK, PLÁNE AZ ILYEN MAGAS ÉLETKORÚAKNAK ÉS ROSSZUL KARBANTARTOTTAKNAK, MINT A 3-AS VONALON KÖZLEKEDŐKÉ. MŰSZAKILAG SEM INDOKOLT A KÉZI VEZETÉS, MERT UGYANÚGY IGÉNYBE VESZI A PÁLYÁT, MIND AUTOMATÁNÁL, ÉRDEMLEGES MEGOLDÁST /VÁLTOZÁST/ NEM HOZ A JELENLEGI ÁLLAPOTOKHOZ. A JELENLEGI ÁLLAPOTOKON NEM JAVÍT AZ, HOGY 62-64 KILOMÉTER HELYETT CSAK 60-AL LEHET MENNI.

Arról nem is beszélve, hogy az ilyen gyakori füstöléseknél a kézi vezetés komoly (akár végzetes) veszélyforrás is lehet. Ha ugyanis menetközben keletkezik füst vagy tűz, és pánik keletkezik, illetve a vezető megijed, vagy bevészfékez az AVR, s esetleg a leoldás lehetetlenné válik (vagy ha sikerül, az is időveszteség), akkor a szerelvény nem tud bejutni a következő állomásra az utasokkal. Ennek következményeit azt hiszem nem kell ecsetelni. AUTOMATA ÜZEMMÓDBAN A SZERELVÉNYT A VEZETŐTŐL FÜGGETLENÜL AZ AUTOMATIKA BEVISZI AZ ÁLLOMÁSRA. HA MÁS NEM, EZ LENNE A LEGFŐBB ÉRV ARRA, HOGY AZ AUTOMATA VEZESSEN, MERT EZ FORGALOMBIZTONSÁGI OK! Megjegyzem, hogy amíg az automatika vezette a szerelvényeket, addig messze nem volt ennyi „füstös, tüzes” eset, mint manapság. Ez alátámasztja az általam leírtakat. A BKK-nak, és a fővárosnak el kéne döntetnie már végre, hogy mi a fontosabb nekik: az utasok és a forgalom biztonsága, fenntarthatósága, az utazás kulturáltsága, vagy pedig a dilettáns, zsaroló BKV-s főnökök ostoba rendelkezései. ( Másutt még rég menesztették volna az egész vezetőséget, itt látszólag gond nélkül lehet szórakozni az emberéletekkel). A világon mindenütt automatizálják a közlekedést, a metrókat. Magyarországon a 3-as vonal az egyetlen, amelyen jelenleg ez a rendszer működik üzemszerűen, illetve működne, mégsem lehet használni. A jövőben a 2-es és a 4-es metró is automata lesz. Jó lenne, ha a józan ész, a logika és az ész érvek valamint az utasok biztonsága lenne a fő szempont, mert ez nem állapot, hogy majd minden másnap le kell állítani a metrót. Mert ez szánalmas. Ez így tényleg időzített bomba, s ez előbb-útóbb robbanni fog! Nem kéne megvárni.