MÁVosok mit mondanak? A Keleti kisiklás egy szerencsétlen baleset, vagy be volt kódolva?

Elnézést, az egyik váltót rosszul rajzoltam be, így a helyes:

[link]

[link]

11.

A hátsó angol váltón alapján az látszik, hogy a bal oldali vonat csak 1-gyel "lépett odébb". Ami meg azért furcsa, mert az a győri bejövő vágány, ez meg Kolozsvárról jött, nem? Itt eleve valami árulás van, átépítették ezt a részt pár hónapja? A Google Earthon még csak 1-1 átkötés van irányonként és ráadásul nem 5, hanem 4 bejövő vágány, pedig az is idei kép.

Természetesen nem lehetetlen az aláváltás.

Mivel előfordulhat műszaki hiba, amikor egy meghibásodott berendezés úgy érzékeli, hogy nem szabad állítani, ezért letiltja az állítást, viszont a valóságban nincs semmi gond, így - a helyzet kivizsgálása után - ki lehet iktatni a biztosítóberendezést, és kézzel állítani. (Szigeteltsín-kikapcsolónak nevezik, és ezzel át lehet ugrani egy csomó vizsgáló mechanizmust, köztük a meghibásodottat is.) Az a valóságban elég gyakori, hogy használni kell ezt a gombot. Szerintem a Keletiben ebben a hőségben hetente biztos előfordul.

De vonat előtt semmilyen értelmi fogyatékos nem használná ezt a gombot. Véletlen megnyomás ellen meg biztosítva van, mechanikus reteszeléssel.

Egyébként meg, valahol azt írták a neten, hogy a vonat eleje elindult egy irányban, aztán 4 tengely egy másik irányba, a többi meg az eredeti irányba. (A fotók alapján mondjuk ebben nem vagyok biztos, de kizárni se tudom.) De a lényeg az, hogy 2 aláváltás (oda-vissza) már elég valószínűtlen.

Nem kizárt persze, mert esetleg rossz gombhoz nyúlt a forgalmista egy másik, hibás váltó helyett, de azért valószínűtlen. Mondjuk, én már személyesen is láttam ilyent egy ipartelepen, hogy kétszer aláváltott a forgalmista (először mellényúlt, aztán mikor rájött, visszavette, a tehervonat egy kocsija másik vágányra ment és kisiklott vagy 3 kocsi). De hát a Keleti azért más, mint egy iparvágány, oda értelmesebb embereket raknak.

Ma reggel egy hír végét hallottam a rádióban, ez alapján nekem úgy tűnt, hogy magának a váltócsúcssínnek a hajtóműben lévő rögzítését gyanúsítják. Később már nem mondták be ezt a hírt, hallgattam egy darabig ugyanazt az adót.

"hátsó angol váltón alapján az látszik, hogy a bal oldali vonat csak 1-gyel "lépett odébb". Ami meg azért furcsa, mert az a győri bejövő vágány, ez meg Kolozsvárról jött, nem?"

Nem egyet lépett, hanem kettőt. A hátsó angol mellékirányból mellékirányba áll (nem vasutas nyelven: az egyenes irányt teljesen keresztezve), így:

[link]

És szépen kivehető a bal felső és a jobb alsó elálló csúcssín. (Te abból a csúcssínből indulsz ki, ami nem is érintett ennél a menetnél, egyébként az első rajzomnál engem is ez zavart meg.)

"Itt eleve valami árulás van, átépítették ezt a részt pár hónapja? A Google Earthon még csak 1-1 átkötés van irányonként és ráadásul nem 5, hanem 4 bejövő vágány, pedig az is idei kép."

Nincs árulás, Kőbánya-felső felől a harmadik vágányt (a volt józsefvárosi vágány helyén), és a hozzá kapcsolódó második váltósort nemrégiben építették éppen az ilyen esetek miatt, amikor a 80-asról és a 120-asról is közel egyidőben jön vonat.

"Természetesen nem lehetetlen az aláváltás."

De, lehetetlen az aláváltás, legalábbis közlekedő vonatnak. Szépen leírtad a szigeteléskikapcsolót, csakhogy egy beállított vágányútban nem lehet szigeteléskikapcsolóval SEM váltót állítani.

A beállított vágányutat vagy a vonat törli el, ha végighaladt rajta, vagy kényszeroldani lehet, ez esetben a jelző visszaesik (ha még előtte van a vonat), de a vágányút csak 3 perc múltán oldódik, éppen azért, hogy ne lehessen vonat előtt/alatt váltót dobálni.

Ha a vonat elhaladt, és a váltó hamis foglalt maradt, jöhet a szigeteléskikapcsolóval való állítás.

15.

Ehhez képest a mozdony, meg az 1.kocsi szépen bevette a kanyart, amit nem is kellett volna nekik. Vagyis már akkor is rosszul állt, amikor odaért a vonat. Utána meg "kiegyenesedett".

A KBSZ ma közzétette a vizsgálatának eredményét.

A vonat vágányútjában fekvő 4 sz. átszelési kitérőben (amit pirossal bekarikáztam) a vonat érkezési irányából érintett mindkét csúcssín simult a tősínhez, ezért a fellépő erőhatásoktól függően részben kitérőbe, részben egyenesen halad tovább a vonat.

Hogy miért simult mindkét csúcssín, azt fentebb leírták.

16

Mi az, hogy ehhez képest?

A csavar az előző vonat alatt törhetett el, így mire jött a kérdéses vonat, már fennállt a balesetet előidéző helyzet.

A csavartörés miatt elszabadult csúcssín odasimult ahhoz a tősínhez, amitől el kellett volna állnia, és megvezette azon az oldalon a kerekeket. Emiatt a másik oldali kerekek a nyomtávszűkülés miatt felkaptak a sínekre. A lassan haladó és igen nehéz mozdony a súlyánál fogva bezuhant a másik vonat útjába vezető sínekre, a könnyű személykocsik pedig kisiklottak, de a mozdony még így húzta őket magával.

Aki még nem látott váltót, annak egy kis segítség, hogy el tudja képzelni a dolgot.

Itt egy egyszerű kitérő, nem ilyen volt a helyszínen, de a lényeg ennek a segítségével megérthető:

[link]

Ezen a képen látni, hogy a bal oldali csúcssín hozzásimul a tősínhez, a jobb oldali meg eláll tőle. Ebben az állásban egyenesen tud haladni a vonat.

De ha elképzeljük, hogy a jobb oldali csúcssín elszabadul, és odarázódik a jobb oldali tősín mellé, akkor, látható, hogy a két oldali kerekeknek össze kellene találkozni kicsit távolabb.

Ez persze nem megy, hanem a Keletiben az történt, hogy a nyomtávszűkülés miatt a mozdony bal oldali kerekei felkaptak a bal oldali sínekre, aztán beestek a csúcssín és a tősín közé, és a mozdony elindult kitérő irányba, a másik vágány felé. A személykocsik már máshogy viselkedtek, simán kisiklottak, és a kavicson, ill. betonaljakon mentek tovább. Ameddig meg nem állt az egész.

19.

Ezt én értem, de mivel mindkét csúcssín simulva maradt, egyszerre "mindkét irányban terelt" és ilyen alapon egyenesen is mehetett volna, a másik csúcssínt átlépve. Nekem ez nagyobb eséllyel bekövetkezőnek tűnt, mivel ekkor nincs irányváltoztatás és a 80 tonna folytatja az útját, amerre a lendület viszi.