Miért nincs erősebb fék a vonatokon?

Természetesen ahogyan leírták, nem a csúszó, blokkolt keréknél van a legnagyobb súrlódási tényező (egyébként vasúton ezt inkább erőkapcsolati tényezőnek szokták nevezni), nem véletlenül a megcsúszási határhelyzetre szabályoz a direkt ezért beépített csúszásvédelem a korszerű járműveken. Ez azt jelenti, hogy kis mikrocsúszások lehetnek, de kerékblokkolás még éppen nem alakul ki.

Ahogy korábban írták, egy ilyen megcsúszással kiválóan meg lehet laposítani a jármű kerekeit, illetve a sín is károsodhat.

Ha csak azt nézzük, hogy ilyen esetben lehet a gépet futófelület-szabályozásra kerékesztergára küldeni, odáig a laposodás mértékének megfelelő csökkentett sebességgel (ha komolyabb baj nem történik), ami egyrészt időkiesés, másrészt a tömbkerék vagy abroncs élettartamát indokolatlanul csökkenti, harmadrészt nagyon nem olcsó egy esztergálás, hiszen speciális gépen és képzett kezelővel kb egynapos művelet egy négytengelyes járműnél (a szükséges átmérőcsökkentéstől függően), akkor szerintem már egyből érthető :)

"sehol nem láttam olyat, hogy a kerék állóra fékeződik és csúszik a sínen."

az jó!

"Miért nem csinálják erősebbre a fékeket?"

mert elég erősek

"akkor legnagyobb a fékhatás, ha a kerekek blokkolnak."

nem

nagyon nagy a baj nálad kérdező... nagyon nagy.

gondolom jogsid sincs és fizikából is megbuktál többször is.

A vasútnak pont az az egyik lényege, előnye, hogy jóval kisebb az gördülési ellenállása, mert nagyon pici részen érintkezik a kerék a sínekkel. Ha blokkol a kerék akkor sokkal-sokkal kisebb felületen keletkezik súrlódás mint a féktuskók/fékbetétek és a kerekek, éktárcsák között. Nem mellesleg a vonat megcsúszása károsítja a síneket és a vonat kerekeit is. Egy komolyabb csúszásos fékezésnél cserélni kell a kerekeket, mert meglapodosnak. Nem nem leeresztenek, hanem lesz bennük egy lapos rész ahol csúsztak.

"ott elvileg az álló kerék lenne a legjobb, nem?"

nem

a csúszó kerék sehol sem jó. Még hajón sem! :D

Épp ezért már az 50-60-as években gyártott vasúti járművekben is van csúszásgátló ami oldja a féket a kerék blokkolása esetén.

Kifejlesztettek mágneses sínféket is ami még több fékerőt generál. És még a mozdonyokon, motorvonatokon van rekuprecizációs fék is - értsd: motorfék.

Mindezekkel az előírt fékezési, lassulási értékeket tudják a vonatok. A fékút hossza a tömegükből adódik.

Ha nagyobb lassulási értékek lennének akkor az utasok sérülnének és a járművet is erősebbre kellene építeni.

15: Ha szorosan vesszük, igazad van, azonban az analógia alapevetően jó. Ugyanis gördülésnél a kontaktpont pillanatnyilag nulla relatív sebességű az alatámasztás vele érintkező pontjához képest, ez a gördülést a csúszástól elkülönítő kinematikai feltétel :)

Ezért olyan szempontból egyáltalán nem rossz példa, hogy szemléltesse, gördülés esetén miért nagyobb az erőkapcsolati tényező (vagy ha úgy tetszik, súrlódási együttható) értéke, mint csúszásnál.