Mire lenne szükség ahhoz hogy gyorsabb vasút legyen az országban?

Azért egy Budapest-Debrecen út vonattal és kocsival is nagyságrendileg 2:30 körül van - és itt nincs 160 km/h-ás sebesség.

Na meg az autóban vezetni kell, a vonaton nem.

Ebben az országban nincsenek akkora hatalmas távolságok, hogy a 160-nál magasabb sebesség legyen indokolt, azt hiszem van egy országos tervezet, ami a pókok miatt a menetrendi struktúra figyelembevételével határozza meg a fejlesztéseket (nem tudom ez így 2021-ben mennyire aktuális, van-e újabb verzió), az is 160-as sebességgel kalkulált a fővonalakon, Hatvan-Miskolc lett volna 200 km/h.

Ehhez mozdony, vagon vagy motorvonat illetve az ETCS L2 elengedhetetlen. Illetve a pályáknak maguknak a felújítása, de durvább műtárgyakra, nyomvonalkorrekciókra nincs szükség.

Ha valóban az összképet nézzük, amiben a teljes országos közösségi közlekedés minőségét vizsgáljuk, a vasút a nagytávolságú és gyors eljutást biztosítja, amit kiegészít a busz, jelenleg azonban több olyan nagyváros és Budapest összekötése problémás a jelenlegi vasúthálózattal, nem tudnak versenyezni az autópályás buszokkal. Pl Zalaegerszeg vagy Salgótarján.

Sokat érdemes gondolkodni azon, hogy egy adott vonalon hány szintű és milyen határokkal üzemelő struktúrát akarnánk kialakítani, amit az adott és leendő infrastruktúra elbír, például Pécs felé valóban indokolt-e az IC-sebes-személy struktúra, a jelenlegi Dombóvár és Pusztaszabolcs határokkal? Hosszútávon az elővárosi közlekedés sűrítése is elkerülhetetlen lesz, a budapesti alagút tervezése is ennek lenne az előszele, majd utána várhatóan a váci vonalat, az első ütemes vonalat kéne kikalapálni hogy a személyvonatok 15 perces követéssel mehessenek. Fontos lenne az is egy fővonali állomásfelújításkor, hogy a csatlakozó szárnyvonalaknak megfelelő, lehetőleg közösperonos átszállást lehetővé tévő vágánygeometriát építsenek, több falut úgy érint a vasútvonal, hogy a peron a falu határában, holott sokkal jobb, "központibb" helyre is lehetne helyezni a peront, ami a jobb megközelíthetőség és a "nagyállomáson" jobb átszállással együtt vonzóbb alternatíva lehet egyesek számára, és nőne az utasszám ill. utaselégedettség.

Ez egy nagyon komplex rendszer, ahol elméletileg minden egyes beavatkozásnak, egy aluljárónak is akár, kiemelt jelentősége lehet az egész működés szempontjából. Inkább azt mondanám, hogy szemléletváltás lenne az első. Hogy valóban jobbá akarjuk tenni a vasutat, utasbaráttá, és a hazai és uniós forrásokat csakis és kizárólag olyan helyekre elkölteni, ahol valóban érdemi változást tud hozni. Aztán lehet vitatkozni, hogy a nagy gigaberuházás és a több tízkilométeres vonalfelújítás legyen előbb, a gördülőállomány modernizálása avagy inkább sok kicsit, pl egy peronáthelyezést meglépni és apránként elindulni az úton.