Egyes (vagy a) villamosoknak régen miért hurokvégállomása volt?

Mert forgatni kellett a szerelvényt. Egy vezetőállás volt.

Mert ugye két sínpár van ( különben egymással szembe mennének az ellentétes irányba tartó szerelvények), és így a legegyszerűbb az irányváltást megoldani. És így elég egy szerelvényhez egy vezetőállás, így több utastér marad.

"Gondolom különben négy váltót, meg egy kereszteződést kellene beépíteni..." Igen. De azokat a váltókat kezelni is kell, ami idő és energia. Sokkal egyszerűbb megfordulni. És nem foglal több helyet, ha a kiszolgáló épületeket is hozzávesszük ( pihenő, forgalmi ügyelet, jegypénztár...). A különbség hogy itt a forduló körön belül vannak ( mint voltak pld. a 13-as végállomásán az Örs vezér terén), a másik esetben meg a sínek mellett. A vezetőnek sem kell minden fordulónál átszerelnie az egyik állásból a másikba.

Az jár közelebb az igazsághoz, aki járműoldalról közelíti meg ezt a kérdést. Az 1960-as évekig a villamosok tipikusan rövid, kéttengelyes motorkocsikból és az általuk vontatott pótkocsikból álltak. Természetesen volt sok módszer, ikermotorkocsik, pótkocsiról távvezérelhető motorkocsik is, de tény: járműgazdálkodási szempontból a lehető legegyszerűbb az volt, ha egy szerelvény egész nap ugyanabból a vezetőállásból vezethető volt. Erre a hurokvégállomások adtak lehetőséget, ritkábban pedig deltavágányon fordították az ilyen szerelvényeket.

Talán mert fejlődött a technika, így a villamosok is. Mivel már nincsenek üzemben 1 vezetőállásos vilik, a hurokvégállomások is feleslegessé váltak, és szép lassan eltűntek.

Budapesten is van még néhány hurokvégállomás, pl. Farkasrét, János kórház, Rp. MÁV-telep stb. Szegeden pedig jelenleg is (és most már minden vonalon) egyirányú, egyoldali ajtós kocsik közlekednek, hurokvégállomásokkal, illetve, ahol erre nincs hely, ott deltavágányon fordulnak. Szegeden úgy gondoltaák, ez így olcsóbb, mint kétirányú kocsikat venni (régebben a 3-4-es vonalon kétirányú Bengálik voltak).