A replülőgép leszálláskor melyik kerekét teszi le először, és miért?

amikor leszáll, akkor a cél az, hogy minél inkább lecsökkentse a sebességét, de persze a zuhanást is el kell kerülni. És az orr minél feljebb néz, annál jobban lassul a gép. Persze mire leszáll, már a szárnyakon is állít általában, hogy a levegőt úgy terelje, hogy minél kisebb sebességgel minél lassabban ereszkedjen.

ezen kívül kényelmesebb a szélső kerekeket lerakni előbb mint az elsőt, mert az nagyobb stabilitást is nyújt.

A kérdésből kimaradt, hogy milyen futóelrendezésű az adott gép.

A modernebb megoldás, ahol a főfutók (a két szélső) hátrébb helyezkedik el mint az orrfutó. Ilyenkor a már leírt módon a két főfutó érinti először a talajt, lehetőleg egyszerre, ezután az orrfutó.

Persze vannak régebbi konstrukciójú gépek, pl. Antonov AN-2, Boeing Stearman, Bücker Jungmann és társaik, ahol a két főfutó elöl van, hátul pedig egy kisebb méretű kerék van, amely részben vagy egészben önbeálló. Ilyenkor célszerű szintén a főfutókat letenni először, a farokkereket pedig csak megfelelően alacsony sebességnél.

Az utóbbi konstrukció jobb "terepjárási" képességeket biztosít, az előbbi viszont könnyebb fékezhetőséget ad, ami nagyobb gépeknél abszolút előny.

A miértre egy kicsit bővebb választ adnék.

Kezdjük az alapoktól:

Ahhoz hogy a repülő le tudjon szállni, az kell, hogy lassan haladjon, ugyanakkor nagy legyen a felhajtóerő, "ne essen le". A probléma csak az, hogy felhajtóerőt a szárny körül mozgó levegő kelt. Ellentmondásban vagyunk: lassan kéne leszállni, viszont lassú sebességnél nincs felhajtóerő, tehát "leesik a gép".

A felhajtóerőt nem csak a sebesség növelésével lehet növelni, hanem úgy is, ha a szárnyak nagyobb szögben érik a levegőt, értsd: a gép teste ferdén felfele, az ég felé mutat. Nagyobb szög esetén ugyanakkora sebességnél nagyobb lesz a felhajtóerő.

A gép tehát leszálláskor orrával az ég felé mutat, lehetőség szerint minél nagyobb szögben (persze a túl nagy szög sem jó) Így nagyobb lesz a felhajtóerő, ugyanakkor viszont ezzel hogy az ég felé mutat nagyobb lesz a gép légellenállása is, tehát jobban fékeződik, lassul. Ez jó hír, hiszen abban maradtunk hogy kis sebesség kell, viszont nagy felhajtóerő a leszálláshoz. Ez a fura leszálláskori helyzet az ún. kilebegtetés. A lényeg hogy még a földet érés előtt a pilóta megpróbálja annyira lelassítani a gépet, hogy minél kisebb sebességgel érjen az földet, ugyanakkor ne lassuljon le anynira, hogy már elfogy a felhajtóerő, és "leesik".

Mivel a gép orra a levegőbe mutat, a "segge" lejjeb lesz, ezért a főfutók érnek először talajt. Ez jó hír, ugyanis amikor talajt ér a gép, akkor azt a 60-70 tonnás terhelést amit a gép jelent egyből és hirtelen több kerék tudja elviselni, ráadásul a gép nagyjábólagosan súlypontja körül. Több kerék, jobb súlyeloszlás, kisebb esély a kerekek megpörgésére, illetve ha meg is pörögne, akkor is a több kerék nagyobb biztonság, igaz ABS miátt már meg sem pörög, több kereket jobban lehet fékezni, stb...

A futók földet érésekor a gép hirtelen elkezd lassulni, ilyenkor az előzőleg tartott kilebegtési pozíciót már nem tudná megtartani, a gép magától is az "orrára esne" az orrfutó földet érne. Persze ezt a pilóták nem várják meg, ahogy a főfutó földet ért, már teszik is le az orrát, hogy az szépen érjen földet, ne "leessen".

Amikor a gép teljesen földet ért, féklapok, sugárfordító és már lassul is egészen a belvárosban tartható 50-es tempóra :P