A hátsó motoros autók gyártása miért nem gazdaságos, hogy már szinte alig alkalmazzák ezt a technológiát?

A farmotor vilaghaboru elotti technika!

Legnagyobb problemak vele:

-komoly hütési gondok

-borzasztó menettulajdonságok

Gyakorlatilag a porsche az egyetlen aki a mai napig kitartott ezen elrendezes mellett.....ők sem azért mert annyira jó konstrukció lenne,csupán a hagyományok miatt!Mondjuk le a kalappal hogy egy ilyen alapjaiban elcseszett konstrukcióból mit ki nem reszeltek!

A farmotoros, hátsókerék-hajtású autóknak megvan az az előnyük, mint az orrmotoros, elsőkerekes kiviteleknek: a teljes hajtáslánc egy blokkban van, sokkal könnyebb beszerelni, mint az orrmotoros, hátsókerekes hajtásláncot.

Amíg el nem terjedt a Giacosa-hajtáslánc, a farmotor volt a jó megoldás a kicsi és olcsó autók hajtására. Onnantól viszont rohamosan szorította ki az elsőkerékhajtás.

Sok oka van annak, hogy miért jobb előre építeni a motort. Az első futómű mindig helyigényesebb, mint a hátsó: jól megvezetett, valóban független felfüggesztés kell, a kormányműnek is ki kell alakítani a helyet - sokkal nagyobb, összetettebb futómű kell elöl, mint hátul, ahol a csatolt lengőkar nagyjából elég is, ha nem hajtott a tengely. Ebből adódóan ha előre szeretnél csomagteret építeni, ugyanakkora helyből sokkal kevesebb jut a csomagoknak, többet rabol el a futó- és kormánymű. Ja, meg ott van még a fékberendezés is: mióta nem a padlóba szaladnak a pedálok, a tűzfalon van a főfékhenger. Nem sok helyet foglal, de számolni kell vele. Mindegyik farmotoros autón nagy problémát jelentett ez.

A következő problémát az úttartás jelenti. A Giacosa-hajtásláncnál a gépészet teljes tömege az első kereket terheli, az autó jóindulatúan alulkormányzott. Ha besokall kanyarban, kifelé megy, a paraszt legalább látja, hol esik be az árokba. A farmotoros hajtásláncnál az autó farnehéz és még hátul is kapar, könnyen túlkormányzott lesz, bepörög, mint a búgócsiga. Míg kanyarban az alulkormányzottság kioltja saját magát (nagyobb ívre sodródik, ott meg már elég lesz a kerék által átadható oldalirányú erő, hacsak addig nem jön közbe a szalagkorlát), addig a túlkormányzottságot a sofőrnek kell valahogyan megszüntetnie, ha tudja. Nem mindenki tudja. Ráadásul mivel farnehéz a hátsókerekes autó, az első tengely terhelése kisebb, mint a hátsóé, könnyebben csúszik, nehezebb kormánnyal irányítani. Az meg külön hab a tortán, hogy a csomagtartó megpakolásával változik az első tengely terhelése, tehát az irányíthatóság elég rendesen függ attól, apa épp mit és mennyit szállít a gépsárkánnyal. Ebből a szempontból az orrmotoros hajtáslánc jobb, mert fix az első tengely terhelése, az irányíthatóság kevésbé változik.

Az sem rossz dolog egyébként, hogy a vezető a motor mögött ül. Általában szemből szokás nekimenni a legtöbb akadálynak, ilyenkor a motortérben található elemek is elnyelnek némi energiát a lassulás során.

Ezen kívül már csak apróságok jutnak eszembe. Például a hűtés kialakítása bonyolult farmotor esetén. Vagy hátul van a vízhűtő, de akkor nem optimális a légáramlás, vagy elöl, de akkor bonyolult a hűtőrendszer, a vízcsövek fűtik az utasteret is. Nehezebb farmotoros platformra kisáruszállítót építeni, mert a padló alatt ott figyel a motor, magas a padlószint. Egy elsőkerekes platformnál könnyebb hátra nagy bódét biggyeszteni. Meg biztos van más is, ami nem jut eszembe.

Egyébként nem halt ki teljesen a farmotoros elrendezés, mert igazán apró autót még mindig csak ezzel lehet építeni. A Smart Fortwo és a Renault Twingo farmotoros és mint előttem is írták, a Porsche is megtartotta a farmotort a 911-esnél. Bár már ők is keresik a kiutat: a 991-es szériában a motor benn van a hátsó kerekek között, a váltó szinte teljesen a tengelyvonal előtt, a féltengelyek hátrafelé állnak. A 911 RSR-nél pedig egyenesen átálltak középmotoros hajtásláncra, hogy jobb legyen a súlyelosztás és nagyobb diffúzor férjen el hátra.