Autókba miért nem használnak V4 hengerelrendezésű motorokat?

Felesleges!

Több helyet foglal, bonyolultabb, nehezebb.

Naked motorknál esztétikus. Hogy nézne ki egy téglalap a megszokott V forma helyett?

Ha a V forma nem egy bizonyos szöget zárna be, akkor feljebb kerulne maga a motor. Pl mint a V betű szarai. Ilyen apróság miatt.

Súlypont pl.

Annyiban jó, hogy ha valamelyii hengerben beüt a gebasz, nem kell csak azt az egy részt cserélni.

Használtak....annak idejen....pl zaporozsec-ben,vagy ott van még a lancia fulvia!

Egyebkent meg azert nem gyartanak mert anyagilag nem éri meg,tekintve hogy 2 hengerfej kell,2leömlő a kipufugónál stb stb.......es a V4-es motornak amugy sincs semmilyen különösebb előnye a sor4-es elrendezessel szemben

A régi "csőrös" ford transitban is V4-es motor volt.

Valószínűleg azért nem használják, mert az egyetlen előnye, hogy kisebb helyen elfér. De a sor4 is simán elfér egy átlagos méretű autóban is.

Bocsi #3!

Azt tegyük hozzá, hogy a Lancia Fulvia pont határeset!

Sok mindent rá lehet fogni, csak azt nem, hogy a klasszikus V4 elrendezés.

A két hengersor mindössze 13°-ban eltolva. Vagyis amivel érvelsz -oldalankénti hengerfejek, és oldalankénti kipuf. leömlők- az a L.F. esetében nem állja meg a helyét. Ugyan úgy közös oldalon van a szívó, ill. a kipufogó szekció, mint egy sor.4-nél.

Na jó vezérműtengelyből tényleg kettő van. :)

Viszont a zapo, kiváló példa a V4-re.

Ha négyhengeres motorról van szó, a soros négyhengeres egy nagyon egyszerű konstrukció. Lássuk csak, miben különbözik a V4-estől!

Egyetlen, egyszerű alakú motorblokkja van, a hengerfuratok egy síkba esnek, könnyű őket megmunkálni. Éppen ezért nagysorozatú gyártáshoz ideális, a négyhengeres autók pedig sokkal gyakoribbak, mint a négyhengeres motorok. Viszont ha megfigyeled, a "kommersz" négyhengeres motorok is sornégyesek, mert azt könnyű gyártani. A V4 motorblokkja sokkal bonyolultabb, drágább a kokilla, a furatok (hengerfurat, tőcsavarok furatai) megmunkálását két síkban kell végezni, ez is többe kerül. De motorkerékpároknál akár ez is beleférhet, mert azok fajlagosan drágábbak, főleg, ha versenycélokra épülnek. De ennyire ne szaladjunk előre.

Egy hengerfej kell a soros négyhengeresre, egy vagy két vezérműtengellyel, egy vezérműhajtással. Szintén jól jön a nagysorozatú gyártáshoz, autókon és motorokon ezért szeretik. A V4-esnél nem törvényszerű a két hengerfej, VR4 elrendezésben (pl. Lancia Fulvia) egy hengerfej is elég, de az eléggé bonyolult formájú. Ráadásul soros négyhengeresnél keresztáramú hengerfejjel a szívó- és kipufogóoldal gyönyörűen el van választva egymástól, a kipufogó leömlői nem fűtik a szívócsonkot (romlik a termikus hatásfok), keresztmotoros beépítésnél a leömlők állhatnak a menetszél irányába, míg a szívósor hátulról, aránylag hűvös levegőből szívhat. Telitalálat. V4-nél viszont általában középen vannak a szívócsonkok, kívül a kipufogók. Autóknál ehhez csak a hosszmotoros beépítés igazán jó: a doblemezek felé kanyarognak a leömlők, van helyük leadni a hőt, középről meg majd etetjük valamivel. De manapság már a keresztmotoros Giacosa-hajtáslánc a divatos, ott meg az egyik leömlősor mindenképp a tűzfal felé esik, melegszik a zsúfoltságban. Persze ez sem feltétlenül katasztrófa, ám ha lehet, ezt inkább próbálják elkerülni. A VR4 áramlási viszonyai pedig megérnek egy misét, gyakorlatilag bármelyik oldal bármerre állhat. Viszont van egy óriási előnye a V4-nek, ami motorkerékpárokon jól működik: ha középen vannak a szívócsonkok, akkor nagyjából négyzet alakban helyezkednek el és ha megfelelő a hengersorok szöge, illetve a csatorna vonalvezetése, akkor csaknem függőleges, egyenes szívótorkok merednek az égnek. Erre pedig nagyon célszerű, négyzet alaprajzú airboxot lehet telepíteni, ami jól hasznosítja a torlónyomást. Sornégyes motor esetén ahhoz, hogy egyenes, függőleges szívócsatornáid legyenek, nagyon meg kell dönteni előre a hengersort, ami nem mindig jó, ráadásul a széles, rövid airbox kevésbé hatékony, nehezebb benne jól terelni a torlónyomással érkező levegőt.

A soros négyhengeresnek nem csak előnyei vannak, hanem hátrányai is. Például ott van a beépítési mérete: hosszú, keskeny, több hely kell neki, mint egy hasonló méretű V4-esnek. Autókban viszont ez nem gond, van hely a motortérben. Motorkerékpárokon ellenben nagyon nem mindegy, mekkora az erőforrás. Egy soros négyhengeres keresztbe fordítva (ahogy azt a BMW K100 kimúlása óta minden motorgyár építi) elég rendes légellenállást produkál. Ráadásul a széles motort széles vázba kell építeni, széles tank kell fölé - jókora, széles böhöm jön létre, ráadásul a motor, a váz felső csövei/idomai és a tank rossz helyen vannak, pont ott, ahol a motornak keskenynek kellene lennie, hogy a vezető jól tudja térddel szorítani és le tudjon lógni a nyeregből kanyarban. Itt nagyon jól jön a rövidebb főtengelyű, keskenyebb V4-es, amivel karcsúbb motort lehet építeni. Főleg, ha kicsit ügyeskednek a mérnökök: a Honda VFR1200F-nél például a hengersorok elrendezése olyan, hogy a két hátsó henger az elsők belső oldalaira kerül, tehát hátul, ahol a legfontosabb a szélesség, keskeny a motor. De a Honda máshol is eljátszotta ezt: az öthengeres RC211V-nél elöl három, hátul két henger volt, hogy hagyjanak helyet a pilóta térdének.

Végül pedig jön egy érdekes kérdés: a nyomatékleadás. A soros négyhengeresnél a jól bevált egysíkú, 180°-os főtengely telitalálat. Félfordulatonként munkaütem, egyenletes a nyomaték leadása, nem rángat, csak kicsit remeg, de kiegyensúlyozótengellyel ezt is meg lehet oldani. Autóhoz, járkálós motorhoz ideális. Csak épp gyorsasági motorozáshoz nem. Ott az kell, hogy a forgattyús mechanizmus tehetetlenségi nyomatéka közel állandó legyen - ezt az egysíkú főtengely nem tudja, V4-nél pedig lehet játszani a forgattyúcsapok elékelésével. Illetve gyorsaságinál nagyon jó, ha a nyomatékleadás nem egyenletes, hanem finoman pulzál. Ott ugyanis nem szokás a hajtásláncban lengéscsillapítót használni, nem gumiágyban rögzül a hátsó lánckerék, hanem minden egyes munkaütem megrántja a láncot és ezen keresztül a hátsó kereket is. Ilyenkor maga a hátsó gumi csillapítja a hajtás lengéseit és ez akkor működik a legjobban, ha a nyomatékleadás egyenetlen. Jön egy nagy nyomatékcsúcs, megrántja a gumit, megtekeredik, majd van jó sok (a szokásos sornégyes fél főtengelyfordulatnál több) idő, hogy kirugózza a feszültséget, mielőtt újra megnyúzná a nyomatékcsúcs. Ezt pedig tökéletesen hozzák a V4-esek. A hengerszöget és a forgattyúcsapok elékelését úgy lehet variálni, hogy ezt, a szaknyelvben csak "big bang"-nek nevezett gyújtássorrendet sokféle kivitelben lehet megvalósítani. A soros négyhengereseknél sokkal kevesebb megoldás van: a 180°-os főtengelynél csak azzal lehet játszani, hogy 2-2 henger egyszerre gyújt, de az nem az igazi, esetleg lehet próbálkozni keresztsíkú főtengellyel, aztán annyi. Viszont V4-esnél rengeteg a már megvalósított variációk száma. Ráadásul az ilyen, big bang-jellegű motoroknál a nyomatékleadás szakaszossága miatt sokkal könnyebb észrevenni és kezelni a megcsúszást. Ez pedig motoroknál sokkal fontosabb, mint az autóknál, mert ott könnyebb nagyot esni. Autók esetében a szakaszos nyomatékleadás nem jelent akkora előnyt, mert az egész hajtáslánc sokkal nagyobb, nehezebb és összetettebb, több elem csillapítja a lengéseket (pl. motorkerékpárokon nincs differenciálmű), így ott ebből nem lehet előnyt kovácsolni.

Nagyon jó amit írtál így fél egy magasságában, de elmagyarázhatnád bővebben, miért jobb a motorosnak, ha ilyen hullámzóan érkezik a nyomaték a kerékre, ugyanis elképzelhetetlennek tartom, hogy ez jobb legyen a folytonosabb, egyenletesebben hajtó sornégyesnél illetve ellent mondaszt annak, hogy a gyorsasági és utcai sportmotorok nem V4-esek, hanem soros elrendezésűek.

Arra gondolok, minél nagyobbat ránt a nyomaték leadásánál a keréken a meghajtás, annál könnyebben átesik azon a határon, amikor megcsúszik a gumi. Persze érezhető mert a rántás után megtapadhat a gumi és így kvázi csak kúszik a hátulja a motornak, de lehet, hogy hasonló esetben az egyenleteseb járás miatt a sornégyes még jól tapadna.

Egy motoros