Miért nem használnak görgős csapágyazást a motorokba a sikló csapágyazás helyett?

A kérdés jó, sebváltókban kúpgörgős, tűgörgős, golyós csapágyazás van, bizonyos típusoknál kb sosem romlanak el a váltók, élettartamra szóló szintetikus olajjal.

Valószínű anyagi okai is vannak, egy garnitúra hajtókarcsapágy pár ezer forint, egy odavaló 1 darab görgős ennek vagy az 5x-öse lenne darabonként is.

Tömeggyártásban minden ilyen, olcsó előállításra törekednek, nem az örök garanciára.

Mivel drágább, akkor ha elfogyna az olaj , jóval drágább lenne azt javítani is.

Mert olaj nélkül mindegyik besül, tönkre megy.

Ja, és ott nem is lehet görgőset használni.

Egy főtengelyre nem lehet feltenni.

A siklócsapágy két fél csapágy és úgy teszik fel.

Szerintem is ott van a titok, hogy például a főtengelyre, oké, hogy a két szélső csapágy még rásajtolható volna, de a többi csapágy hogy kerülne fel rá?

Ellenben viszont én a tartósság tekintetében azért nem volnék 100%-ban biztos, hogy a görgős jobban beválna.

Tekintettel, hogy ha minden rendben, akkor a siklócsapágyaknál a motorban csak addig van fémes érintkezés míg felépül az olajnyomás, ezután már az olaj képezte filmréteg elhatárolja egymástól a fémeket. Szóval a kopás az teljesen zéró. Görgőscsapágynál meg kenés mellett is folyamatosan van fémes érintkezés is, szóval azért ha hosszú távban gondolkodunk, akkor lehet mégis csak a sikló jobb.

Most van érdekes példa, vasútüzemben például, ott is kizárólag siklócsapágyakat alkalmaznak, pedig ott sokkal nagyobb terheléseknek van kitéve a csapágy. Ellenben ahogy belegondoltam, pedig megoldható volna a görgőscsapágyazás is, lényegében a főtengelybe lenne a belső csésze belemarva, a golyók pedig úgy kerülnének rá, hogy ott helyben illesztik össze a kosár két felét. Innentől meg csak a blokkban kell kialakítani a külső pályát megfelelő bélésfémből, két darabban. Ez csak egy ilyen laikus elképzelés, de szerintem biztosan lenne rá technika, hogy görgős csapágy kerüljön a motorba, viszont még ott sem azt tesznek, nyilván okkal.

#5, vannak többhengeres, görgős csapágyazású főtengelyek, pl a 350-es JAWA, trabant, wartburg, ezek az itthon is ismertek.

Préssel szedik szét, tolják össze őket, de nem a főtengely, hanem a hajtókar cserék miatt.

Amúgy a siklócsapágyazásnak lényegesen nagyobb a terhelhetősége, pl dízelmotorok esetében, ezt elfelejtettem az 1-nél.

Kezdjük azzal, hogy a golyós/görgős csapágyak utálják a dinamikus, ütés szerű terhelést.

Hol is vannak azok az ominózos siklócsapágyak?

És motor motorban?