Miért nem használnak görgős csapágyazást a motorokba a sikló csapágyazás helyett?

Használnak görgőscsapágyazást a főtengelyen, az említett olaj-levegős 1100-as Suzuki-blokk is ilyen. Szeretnek is belőle ritka erős motorokat építeni, mert a versenyek után egyszerűbb a görgőscsapágyat cserélni, mint a siklócsapágy csapját köszörülni és új csészéket beépíteni.

De megvan ennek is az ára. Többhengeres motornál osztott főtengely kell, hogy fel lehessen húzni középre is a görgőscsapágyat, amit bonyolultabb gyártani és szerelni. Az egyrészes, öntött vagy kovácsolt főtengelyre viszont osztottan szerelhető a siklócsapágy.

De még csak a főtengelycsapágyakról volt szó. A hajtókar csapágyait lehetetlen görgősökre cserélni, vagy ha mégis, akkor két sonka közt is osztani kell a főtengelyt, a "LEGO-főtengely" meg nem jó dolog. A dugattyúcsapszegnél még problémásabb a helyzet, ott csak tűgörgők férnek el.

A vezérműtengely pedig a másik bonyolult feladat: hogy húzod át a görgőscsapágyat a bütykökön? Ha osztott tengelyt használsz, hogy oldod meg, hogy akár percenkénti 10.000-es fordulat felett is pontos legyen minden henger vezérlése?

Nem univerzális megoldás tehát a görgőscsapágy. A siklócsapágy, megfelelő olajminőség, olajmennyiség és olajnyomás mellett nagyon hosszú életű. Jó esetben a "véletlenül elfogy az olaj" nem annyira gyakori hibaok, hogy azért megérje jóval bonyolultabb konstrukciójú alkatrészeket gyártani. Van nívópálca, kis lámpa, mérőműszer vagy mindkettő jelzi az olajnyomást elméletileg ha el is tűnik az olaj, nem szokás utána sokáig hajtani a gépet.