Simson Schwalbe-ra tárcsafék?

Az utakon néha látni széttört tárcsafék darabot. Sőt láttam már olyat hogy vészfékezéskor széttört az autó tárcsafékje. Persze ez nem azt jelenti hogy a tárcsafék az nem jó megoldás, hanem az említett kocsin lehetett anyaghibás, rosszul hőkezelt, sőt alulméretezett is. Az utóbbi is előfordulhat, vagyis a tervezőasztalon mondjuk 3-szoros biztonsági tényezővel túlméretezik, de a gyakorlatban a nagy sebességű vészfékezésnél meg még ez is kevés, főleg ha tele van utasokkal és csomaggal.

A lényeg, hogy a az első tárcsafék egyedül, önmagában is legyen képes megállítani a motort még nagyobb sebességű vészfékezésnél is.

"A hátsó féket szokás használni, az első fék inkább egyfajta tartalék fék"

No-no... Azt konstrukciója válogatja. A fizika szerint az első kerékre eső terhelés nő fékezéskor, a hátulja meg emelkedik: magyarul az első kereket éri meg jobban fékezni, ezért van a modern japó gépeken elől dupla, hátul szimpla tárcsa.

Kérdés csak az, hogy a Schwalbe futóművével, hogy tudod összehozni, illetve az az Earles-villa hogy reagálna a komolyabb erőkre.

Láttam már ilyen megoldást, többen használják, szóval megvalósítható.

A "túl erős" fék érdekes gondoltat: egyszerűen meg kell tanulni adagolni a féket. Ne akarj olyan lenni, mint a falubelim, aki a vadiúj 125-ös Yamaháról levette az első fék karját, mondván "túlságosan harap". Ja, meg kéne tanulni használni.

Én még tárcsafék-darabot nem láttam az út mellett. Gumikat, olajszűrőket, fél lökhárítókat, dísztárcsákat rendszeresen - még az MZ tárcsán is szerepel a minimális vastagság (talán 5,5 mm?): aki az alá megy, az fogadja el mellé a Darwin díjra jelölést.

Lassítani mindegyikkel lehet, ez nem is kérdés.

Ha kinyitsz egy menetdinamikával és fékezéssel foglalkozó könyvet, pl. egyetemi tankönyv, akkor lesz benne összehasonlítás.

itt van például a Lévai Zoltán-féle netes segédanyag:

[link]

Szóval szerintem nem érdemes, a jól megcsinált dobféknél is a kerék-talaj kapcsolat a gyenge láncszem. Legalábbis az én tapasztalataim szerint ott hamarabb megcsúszik, mint magánál a fékszerkezetnél.

Ha mégis meg akarod csinálni, mert pl. jól mutat, akkor:

-kell egy tárcsás kerékagy, amin ugye van hely a tárcsának ÉS össze lehet fűzni (küllőzni - ugye megfelelő küllőszám/-hossz/-szögek) egy Schwalbe méretű ráffal (a kerék külső része ugye). Célszerű ha a keréktengely is olyan átmérőjű, hogy ne kelljen elgyengíteni a gyári lengővillát nagyobbra felfúrva a keréktengely helyét.

-a kerék helyzete, lévén nem akarod eltolni a gyáritól jobbra-balra, megadja a féknyereg rögzítési pontjait, amiket ki kell alakítani a lengőkaron: pontos mérések után a fémig lepucolt lengőkarra fel kell hegeszteni egy konzolt, amihez rögzülhet a nyereg. A hegesztést alaposan meg kell csinálni, lehetőleg gyakorlott hegesztő rendes technológiával.

-meg kell akadályozni a kerék oldalirányú elmozdulását, ehhez szükség szerint távtartókat gyártani.

-fékcsövet elvezetni biztonságosan, munkahengert felszerelni a kormányra, ilyen apróságok.

Nem tűnik nagy ügynek, de azért gondolkodást igényel és jó sokat lehet vele szívni mire elkészül.

Persze a spanyolviaszt nem kell feltalálni, okosan fel lehet használni a gyári mintát.

Itt egy példa:

[link]

(Mondjuk feltűnhet, hogy az ott nem Schwalbe blokk, hanem MZ 125-ös... ...így a nagyobb súly és teljesítmény miatt több értelme van átfaragni.)

Akkor meg mi is a kérdés?

Ha meg akarod csinálni, akkor csináld. :)

(Igaz szerintem még mindig felesleges - de nekem is ezt mondják/mondták rendszeresen, pl. amikor megvettem 26e forintért a Kawasaki hajtórudat a 25e forintért vásárolt Pannoniámba... :D )