Mi indokolja azt, hogy amíg a 70-es,80-as éve években az autógyártásban a hátsókerékhajtás volt "divat", addig ma már a legtöbb autó elsőkerék hajtású?

A hátsókerék hajtás sokkal egyszerűbb és strapabíróbb, viszont könnyebben is válik irányíthatatlanná az autó (driftnél persze kell a hátsó).

Elsőkerékhajtásnál az első kerék kanyarodását és hajtását is meg kell oldani.

Hátsókerékhajtásnál meg előre kanyarodás, hátra hajtás (szerkezetileg sokkal egyszerűbb).

Ezért voltak régen inkább hátsókerekesek.

Az első előnye: megcsúszás esetén az elsővel kormányozol és adod a gázt, akkor könnyebben visszahúzza az autót. Hátsónál ez nagyon nehéz (főleg télen).

Emellett a súly is elöl van, a húzó kerekeken nagyobb a súly, jobban tapad télen (de nyáron sem mindegy, hogy egy erős autóval autópályára felhajtás során a 40es kanyarban melyiknek nyomod a gázt jobban)

Hátsó előnye összesen: egyszerűbb (nehezebben hibásodik), driftnél jól dobja a hátulját, jobban tud gyorsulni

A hátsókerékhajtást egyszerűbb volt kialakítani, mint az elsőkerékhajtást. A motortérben jobban elfért a hosszában álló motor, mint a keresztbe fordított, volt a váltónak hely a kardánalagút elején, hátul is szépen el lehetett helyezni a differenciálművet, mert a hátsó futómű mindig is egyszerűbb volt, mint az első, hiszen nem kellett kormányozni a kerekeket. A merev híd például telitalálat volt: pofonegyszerű a hajtás, ad valamiféle rugózást is - de csak hátul jó, elöl eléggé rossz irányíthatóságot ad (igaz, terepjárókon elöl is használják, de az egy más világ).

Elöl független felfüggesztés volt a divat eléggé régóta, mert ez kellett a biztos irányíthatósághoz (nem rossz, ha mind a két kormányzott kerék éri az utat), erre pedig a legjobb megoldás a kettős keresztlengőkar (vagy egyéb keresztlengőkaros felfüggesztés) volt. Ez a mai napig igen jó, nagyon pontosan vezeti meg a kereket, csak óriási a helyigénye, nem fér el tőle keresztben a motor, nehéz beleerőlködni a féltengelyt.

De azért voltak elsőkerekes autók régebben is: a hosszmotoros elsőkerekes gépeket már a '30-as évek óta gyártják nagy tömegben, viszont eléggé zsúfolt, nehézkes konstrukciók. Nem az igaziak.

Aztán a II. világháború után jöttek a forradalmi újítások. Először a MacPherson-felfüggesztés, ami majdnem olyan pontos, mint a kettős keresztlengőkar, de sokkal több helyet ad (felfelé terjeszkedik, nem befelé a motortérbe), aztán a fogasleces kormánymű, ami kényelmesen elfér a homlokfal tövében, majd Sir Alec Issigonis nagy ötlete, a keresztbe fordított motor. A Miniben meghonosodott technika azért volt előnyös, mert igen jó helykihasználást biztosított: a teljes járműhossz 20%-át foglalta el a gépészet, 80% maradt az utasoknak (ez volt az eredeti terv és sikerült teljesíteni). Ez pedig nagyon jó dolog, mert így kisebb, helytakarékosabb autókat lehetett gyártani.

Na de a Mini nem volt még az igazi, mert a váltó a motor alatt volt, vele egy olajtérben, a hűtő meg oldalt. Egy másik zseni kellett ahhoz, hogy az elsőkerékhajtás el tudjon terjedni. Ez pedig Dante Giacosa volt, aki a Fiat 128-cal feltalált nagyjából mindent, amit ma tudunk az elsőkerékhajtásról: fogasleces kormánymű, MacPherson-felfüggesztés elöl, tárcsafékek, keresztbe fordított, szíjas OHC-motor, szárazkuplung, motor melletti, különolajzású váltó, különböző hosszúságú féltengelyek, hűtő a motor előtt, villanyventivel - csodálatos autót alkotott.

Ez a csodás konstrukció pedig elnyerte az autótervezők tetszését. Az ilyen felépítésű autók helykihasználása jobb volt, mint a hátsókerekeseké: rövidebb motortér és hosszabb utastér jutott ugyanolyan járműhosszra. Elmaradt a nagy, helyrabló váltó- és kardánalagút, hátul végre lehetett egyszerű független felfüggesztést használni, mert nem kellett hajtást erőlködni a hátsó agyakba, az elsőkerekes autó pedig bolondbiztosabb volt a hátsókerekesnél. Télen, csúszós úton a motor terhelte a hajtott kerekeket, ezért nem pörgött-forgott az autó, kanyarban pedig terhelésváltásra alulkormányzott lett: ez biztonságosabb, mint a hátsókerekesek túlkormányzottsága, mert önmagát kioltó folyamat (ha hagyod csúszni, egy idő után visszanyeri a tapadást) és ha mégsem jön össze a dolog, legalább látja a paraszt, hová csapódik be.

Aztán a '80-as évekre arra is rájöttek az autógyártók, hogy sok előnnyel jár az, hogy az autó teljes hajtáslánca a tűzfal előtt van, ugyanis így sokkal egyszerűbben módosítható a karosszéria. Lehet nyújtani vagy épp csökkenteni a tengelytávot, nem kell hozzá áttervezni a kardánt, áthelyezni a kardáncsuklókat, játszani a súlyelosztással, hogy ne veszítse el a tapadását a hajtott tengely. Ebből lett a '90-es évek közepe óta tartó platformstratégia kora, mikor is egy padlólemezre, egy műszaki alapra millió különböző autó készül.

Na, ezért szeretik a gyárak az elsőkerékhajtást: nagyon sok autótípus esetén praktikusabb, mint a hátsókerekes hajtáslánc. Bár tény, hogy nem tudja minden kategóriában kiváltani. Keresztben kisebb motorok férnek el, mint hosszában - a V6 még csak-csak, bár a VW már hathengeresből is inkább trükkös VR6-ot használt, V8-ból pedig van a Volvokba épített Yamaha-féle extrémen összezsúfolt motor, vagy a Northstar, de ahhoz olyan széles tepsi kell, mint a Cadillac DTS. Váltóból is kisebb kell, nem biztos, hogy elférnek a nagy és erős motorokhoz szükséges hidrodinamikus böhömök, illetve a féltengelycsuklók is korlátot szabnak a maximális nyomatéknak. Na meg egy szinten túl már nem kellemes első kerékre engedni az erőt, mert kitekeri a sofőr kezéből a kormányt. Illetve az is nagy gond, hogy egy ötméteres luxusautó kellő dinamikájú mozgatásához szükséges hajtáslánc nem csak nagy, hanem nehéz is, a Giacosa-féle elrendezés pedig a súlyelosztás szempontjából nem annyira kedvező, mint a hosszmotoros, hátsókerekes Hotchkiss-féle megoldás. Elég nagy tehát a veszélye annak, hogy az elsőkerekes luxusautó rettenetesen orrnehéz lenne.