Hova tart az autóipar?

Az autóipar hosszútávon az elektromos meghajtás felé tart, mert amiből pl. bioetanolt lehet csinálni, annak nagyrésze élelmiszerként is felhasználható.

De vissza a kérdésedhez: a maximális futásteljesítmény attól függ, hogy a különálló alkatrészeket mekkora ráhagyással gyártják. Például W123 vagy a W124 tervezése óta azért volt egy komoly fejlődés a literteljesítményben, azaz ugyanannyi köbcenti lökettérfogatból nagyobb teljesítményt hoznak ki. Ez szinte automatikusan nagyobb igénybevételt jelent minden alkatrésznek, amit persze jobb anyagokkal kompenzál a tervező. Szerintem éppen a számítógépes modellezés és a tervezési/méretezési módszerek fejlődése hozta előre azt a folyamatot amiről beszélsz. Van ugye egy elvárható élettartam, ami mondjuk addig tart, amíg a kocsi szerkezete kezdi el megadni magát. Ha ezt tíz évnek veszem, megszorzom az átlagos évi futásteljesítménnyel, akkor kapok egy km számot, amit túl nagy hibák nélkül ki kell bírnia a motornak. Sokkal többet nem érdemes, mert attól csak drágul a gyártás, sokkal kevesebbet szintén nem, mert akkor mindenki azt fogja mondani, hogy hamar széthullanak a gyártmányok. Ehhez a km-mennyiséghez a mérnök már tud viszonyítani.

Az árképzés megint másik dolog, vannak valós indokok az árak emelkedése mögött, pl. nyersanyagárak emelkedése, jobb anyagok használata, növekvő kutatás-fejlesztési költségek (amiket a vásárlók igénye a nagyobb teljesítményre és az újabb technológiákra generál), stb.

Meg persze van a marketing része a dolognak, pl. egy tenyérnyi "szimplavé-duplavé" emblémáért az emberek hajlandók többet fizetni mint egy kék oválért, mert jobb minőséget feltételeznek az évek alatt kialakult kép alapján, holott egy Golf és egy Focus között én nem érzek akkora eltérést. Konkrétan azért vettem először Fordot, mert egy ugyanakkora VW egymillió forinttal többet vett volna ki a pénztárcámból.

Visszautalva az előző hozzászólásomra: hát azért komolyan figyelembevették a spórolási szempontokat. :)

Tulajdonképpen a 2-es Focus egy nem rossz autó: a karosszéria így 6 évesen még nem rohad, a futómű eredeti alkatrészekből áll még (leszámítva a fékbetéteket), az utastér is normális állapotú. A motor egy visszahívástól (hibásan hegesztett szívócső) eltekintve hibamentes volt kb. 170.000 km-ig, azóta egy-két dolog előjött, 189 ezernél több tömítést is kellett cserélnünk, mert itt-ott megjelent az olaj, aztán most 197.700-nál elrepedt egy műanyag cső, ami az intercooler és a hengerfej között van, holnapra lesz meg a cserealkatrész. Egy valami van, ami nagyon idegesítő: az első és a második Focusból is kombit vezettem, a csomagtérajtó mindkettőnél ugyanúgy beázott. Úgy néz ki ezt a gyártó megengedhető hibának fogja fel, mert nem csináltak szinte semmit modellváltáskor sem. Ugyanúgy bejut a víz, aztán a fémalkatrészeket "inzultálja": az elsőnél csak a rendszámtábla-világítás foglalatai mentek tönkre és azok csináltak olyan zárlatot, hogy elment a komplett hátsó világítás. A másodiknál a foglalatok mellett a nyitásért felelős mikrokapcsoló (amit meg kell nyomni hogy kinyíljon) is tönkremehet, de legalább a világítás megmarad. :)

Az hogy a sok ember mit mond egy autó márkáról nem megbízható alap. Pl. A VW, hatalmas rajongótáborral rendelkezik, akik még akkor se ismernék be, hogy esetleg "xar", ha már szétesne. Vagy mindenki szerint trágyák a francia autók, pedig egy fokkal nem rosszabbak mint a német. Nekünk lassan 6 éve ugyan az a 406-unk van, és az átlagos szervizelésen kívül nem volt baja. Ja, de, 160-nál egy nyúl letörte a lökhárítót, szerintem mindegyik autó így járt volna.

Én személy szerint nem vagyok autó szerelő, de az apám lassan 25 éve az, és sokat jártam feléjük. A garázs telis-teli volt tönkretehetetlen golfokkal és astrákkal. Hát valahogy mégis gallyra mentek ezek szerint...

Csak arra akarok rávilágítani, hogy nagy átlagba minden autó ugyan olyan xar. Egyik se jobb a másiknál. Csak ésszerűen kell használni, és nem megy tönkre.

Már csak az ford vs vw-re írtam. Offolni nem fogok, mert a saját nézetemet már láttam itt válaszként. Mégpedig, azt hogy a mai autók mind teljesítményben mind árban, anyagban jobbak mint akármelyik régi. Két féle vég felé hajt, egyiket a F1 képviseli, meg egyéb versenyek, a másikat meg a hibrid autók. A jövőben egyszerre lesz hihetetlen teljesítményű versenyautó, és a természetet alig károsító személygépjármű.

Mellesleg, az elektromos hibákat egy egyszerű szoftver karbantartással ki lehet küszöbölni, míg, ha a régi autóba egy bowden kábel szakadt el, akkor egy napig kellett túrni benne, hogy kicseréld. Elmúlt az a kor mikor a kerti sufniból kihoztad a szerszámos ládát, és megjavítottad az autód. Illetve, megteheted, csak a felszerelés, amivel ezt megtudod tenni 10-20 millióba is kerülhet.

Alapvetően nem lennének rosszak a korszerűsítések, mivel pl egy mozgóalkatrész nélküli elektronikai panel elvileg örök darab lenne, ha nem lenne az a fránya rázkódás.

De a biztonság és a hatásfoknövekedés, ezek mind jók. Egy mai autóval sokkal több kilométert letekerhetsz, mint a régiekkel.

Ami viszont hiba: a fogyasztói habzsoláshajhászásból adódó KIFORRATLANSÁG. Azért van annyi visszahívás, azért van annyi elektromos hiba, mert nincs idő a kocsikat kiforrottságig tesztelve tökélyre fejleszteni. Mire meglenne, lehet, hogy két modellgenerációval odébb van már.

A másik hiba pedig azok a fölösleges extrák, amik nélkül még nagyon jó lenne autózni, nem is menne a biztonság rovására, ha nem lenne, de a nyamizós embereket lehet "parasztvakítani" pl automata térképzsebvilágítással (Citroen). De ha beszarik, akkor meg lehet bukszátnyitogatni. Mörfitörvény: "Ami elromolhat, az el is romlik". Autóra lefordítva: kevés extra kevés hiba, sok extra=sok hiba. Tapasztalat.

"ma 21:53" jól beszél, igaza van a hibákkal kapcsolatban.

Ezért gyártják pl. a Cessnákat még mindig léghűtéses boxermotorral, dupla mágnesgyújtással, hengerenként 2 gyertyával és relatíve alacsony teljesítménnyel. A légcsavaron kívül van a motorra "akasztva" egy önindító, egy generátor és egy vákuumszivattyú, semmi több. A fránya repülőipar nem megy annyira a vásárlói igények után, inkább a kiforrottsággal vannak elfoglalva.

De ha egy átlag sofőrt megkérdezel a kocsijával kapcsolatban, valószínűleg először a lóerőt fogja mondani, aztán azokat a felszereléseket amik nincsenek minden autóban, pl. változó geometriájú turbó, változó szelepvezérlés stb. Ezek nagyon hasznos dolgok, csak nincs velük annyi tapasztalat mint a hagyományos megfelelőikkel.

"A motor egy visszahívástól (hibásan hegesztett szívócső) eltekintve hibamentes volt kb. 170.000 km-ig, azóta egy-két dolog előjött,

"

Kedves Kérdező!

Mutass már nekem bármilyen olyan autót, ami 20 évvel ezelőtt egyhuzamban kibírt ennyi km-t különösebb hiba nélkül! Van egy fogadásom hogy nem tudnál.

Elektronika: ne feljtsük el, hogy Mo. a halmozottan hátrányos helyzet dobogós helyezettje, mert jóformán európában sehol máshol nincsenek olyan szar utak mint nálunk. Azt pedig nem várhatjuk egy átlagos európai gyártól hogy a mi extrém körülményeinkre tervezzenek.

Jó példa a volvo busz: mindenhol máshol elmennek, erre nálunk már most vannak gondok a rázkódásból. Máshol érdekes módon nem. Vajon miért?

A válasz írója 88%-ban hasznos válaszokat ad.

A válasz megírásának időpontja: ma 22:11

A repülést ne keverjük ide. Ott a biztonságos üzem szó szerint élet halál kérdése, ott nem lehet megengedni hogy valami kiteszteletlen szart engedjenek a levegőbe, aztán majd lesz valahogy. Nagy a verseny, ha egy gyártó ilyet bevállalna és visszahívásra kerülne a sor, annyi lenne a hírnevének, ezzel le is húzhatná a rolót. (bár őszintén én nem vagyok oda a cessnákért, de ez más lapra tartozik)

"Ami viszont hiba: a fogyasztói habzsoláshajhászásból adódó KIFORRATLANSÁG. Azért van annyi visszahívás, azért van annyi elektromos hiba, mert nincs idő a kocsikat kiforrottságig tesztelve tökélyre fejleszteni. "

Ezt én is sajnálom, és egyedül ez zavar a mai autógyártásban. Állítólag csináltak számításokat, és egy - két gyárnak az elkapkodott, új modell idő előtti kihozatala még a visszahívás + presztízs veszteség miatti költségek után is pozitív mérleget hozott, sőt, pozitívabbat mintha rendesen megcsinálták, kitesztelték volna, mert addigra a konkurencia is kijött volna a saját modelljével....

A kiteszteletlenség részben a komplexitásból is ered: csak példaképpen: annak idején a 386-os processzor idejében kiszámolták hogy hány kombináció van, és az akkori csúcsgépekkel mennyi idő lett volna ezt mind kipróbálni. Kiderült, hogy valami 100 évig csámcsogott volna egyetlen processzor tesztelésén az akkori csúcsgépek hálózatba kötve :)

Látható tehát hogy annyira nem egyszerű ez a tesztelés dolog. Arról sosem esik szó, pedig nagyon kiváncsi lennék rá, hogy európa más országiaban milyen hibákkal találkoznak a szervízek, és ezek többsége mire vezethető vissza (rossz magyar utak, spórolás, nem törődömség...)