A túlméretezett alkatrészek miatt ilyen elnyűhetetlenek a volvo 5 hengeres motorjai?

Nem mondanám túlméretesnek bennük az alkatrészeket, a hengerfalak kifejezetten vékonyak a Volvo motorokban. Az utolsó 5 hengeres generációkban van is ezzel probléma, meg a 300 ló fölé húzott turbós benzinesekben, ott szeret repedni a henger a gyárilag húzott blokkokban. Inkább az anyagminőség, megmunkálás minősége, a konstrukció és a nem végletekig széthajtott vezérlés az ok. Tipikusan az volt a filozófia, hogy a köbcentivel és a hengerek számával pótolták azt, amit a többi gyártó vezérléssel vagy a nagyobb turbónyomással. Az 5 hengeres szívó benzin 140 és 170 lovas volt, a turbós 200-235 között (kivéve az S60R abban 290 körül meg az ST-ben 300 fölött), a dízel meg 160-185 között. Ezekben óriási tartalék van, ma ekkora teljesítményeket 1,6-2,0 literes turbós motorokból szednek ki.

Meg van még pár apróság, ami nem is a motornak hanem magának a konstrukciónak köszönhető. Nincsenek túlzsúfolva a motorterek, a blokkok nincsenek rátolva a tűzfalra így kényelmesen elfér a turbó. A motorterek jól be vannak burkolva, meg van ami melegíti is a hűtőfolyadékot így gyorsan melegednek a motorok, kevés a hidegüzem. Ha leállítod akkor is baromi lassan hűlik ki. Kiemelném még a benzineknél a szívócső befecskendezést, ezt egészen 2010-ig alkalmazták. A test pontok nem oldható csatlakozókon keresztül vannak lekötve a motortérben, hanem minden gépelem testelése szépen ki van kábelezve a bal toronyhoz. Ez villamos oldalról eléggé megnöveli a megbízhatóságot. A motorháztetőbe épített levegőcsatornán keresztül hűti-fűtni az akkut. A motortartó bakok masszívak. A benzineseknél az injektorban van egy kis benzinszűrő filter, ez teljesen meggátolja hogy mocsok menjen az égéstérbe vagy az injektorba. A PCV szelep az egy fél tenyérnyi gumimembrán az olajszűrő házban, így a karterben nem tud túlnyomás kialakulni mikor letapad a PCV (fizikailag nem tud letapadni). Egyik legtipikusabb problémája ennek a membránnak az átszakadása, de az olajfogyasztást okoz, nem túlnyomást.

De ezeknek is vannak gyenge pontjaik, az egyik pont a PCV, meg a hengerfal, meg a hűtővíz T idom a rendszer alján, VVT kerék és az azt vezérlő szelep, stb.

[link]

Hogy hogy jönik ide?

Hát hogy dupla annyi lóerőt is elbírik a hajtáslánc, mint amennyi gyárilag.

Híresen erős és megbízható motorok, amik versenycélra is tökéletesen alkalmasak. A "gentleman's agreement" szerint a japán belpiacos motorok 276 lóerőre voltak korlátozva, az európai modellek pedig 320 lóerőt adtak le. Valójában gyárilag erősen túlméretezett erőforrások születtek.

Az üzemanyagrendszer, a turbó légáramlati rendszere és a motor belső alkatrészei is alkalmasak voltak az 500 lóerős teljesítmény kiszolgálásához. A soros hathengeres felépítés pedig biztosította a minimális vibrációt, így a motor hosszú ideig foroghat magas tartományokban is. Az itt használt öntöttvas blokk ugyan korszerűtlen és nehéz az alumínium motorblokkokhoz képest, de sokkal tartósabb. Ezek mellé egy jól átgondolt kenési rendszer és szelepvezérlés társult. Nem csoda tehát, hogy a 2JZ motorok megbízhatóság és teljesítmény terén máig páratlannak számítanak.