Miért állnak 2 órát a nemzetközi IC vonatok a román határon?

A Corona kifelé magyar oldalon 40, román oldalon 12 percet áll. Befelé román oldalon 23, magyar oldalon 40 percet áll. Ez összesen 52 illetve 63 perc.

A Hargita kifelé magyar oldalon 56, román oldalon 20 percet áll. Befelé román oldalon 20, magyar oldalon 30 percet áll. Ez összesen 76 illetve 50 perc.

Ezalatt az idő alatt a vonatokat a határőrizeti szervek - schengeni külső határ lévén - ellenőrzésnek vetik alá, valamint Biharkeresztes állomáson a vasutak részéről megtörténik a szerelvények átadása-átvétele és gépcseréje.

Visszakérdezek tehát, hogy melyik határon állnak ezek a vonatok menetrend szerint több, mint 2 órát?

A francia-belga határon nincs gépcsere, nincs műszaki átvétel (erről később) és általában nincs határőrizeti ellenőrzés (schengeni belső határ).

Nem kell egyébként a francia-belga határig menni, a magyar határforgalom üzemváltó állomásai közül pl. Hegyeshalom és Štúrovo esetén is 3 perces megállás van.

A nemzetközi vonatok határátlépésének tehát több lassító tényezője van, melyek mind megszüntethetők:

1.

A határőrizeti ellenőrzés elmaradásának feltétele a két részes ország schengeni tagsága. Akkor is van mód a tartózkodás csökkentésére, ha ez nem teljesül:

-Közös határállomás kijelölése az egyik ország állomásán

-Menet közbeni ellenőrzés bevezetése

2.

Gépcsere nélküli közlekedéshez az érintett vontatójárműveknek több feltételnek is meg kell felelniük:

-Szabványosnál kisebb űrszelvényt használó országok esetében megfelelő fizikai méretekkel rendelkezzen

-villamosmozdony esetén az adott ország villamosítási rendszere alatt is legyen használható (többfeszültségű, többáramnemű járművek)

-Legyen felszerelve az adott ország vonatbefolyásoló-rendszeréhez tartozó fedélzeti berendezéssel

-A szomszédos ország kellő számú mozdonyvezetője vegyen részt típusismereti képzésen

-A jármű rendelkezzen a másik ország hatóságai által kiállított engedélyekkel

-A két érintett vasút kössön egymással megfelelő megállapodást (ugyanis a más vasút területén teljesített km-eket valamilyen módon ellentételezni kell)

3.

A műszaki átvételtől külön vasútközi szerződés szerint lehet eltekinteni, melyben a felek elfogadják egymás műszaki vizsgálatát:

-azonos utasításrendszerben közlekedő vasutak (pl. MÁV-GYSEV)

-két vasútvállalat közti szerződés, pl. ilyen van érvényben 1999 májusa óta korlátozottan, 2004 decembere óta teljen körűen a MÁV és a ZSSK (szlovák vasút) között. Az osztrák ÖBB-vel 2000.08.01-től élt ez a szerződés, amivel gyakorlatilag az akkor nyolctagú "elitklub" felé (lásd következő pont) műszaki vizsgálat nélkül juthattak el a MÁV vonatai.

-tagság az un. elit klubban (most elő nem keresem a pontos megnevezését), melynek tagjai elismerik egymás műszaki vizsgálatait. Ennek a MÁV-Start (első Kelet-európai vasútként) 2007.12.11-óta teljes jogú tagja. Jelenlegi tagvasutak:

-B (belga)

-BLS (Lötschbergbahn)

-ČD (cseh)

-CFL (luxemburgi)

-DB (német)

-DSB (dán)

-MÁV-Start (magyar)

-NS (holland)

-ÖBB (osztrák)

-PKP-IC (lengyel)

-SBB (svájci)

-SNCF (francia)

-ŠZ (szlovén)

-Trenitalia (olasz)

4.

Lehetőség van a határokon megállás nélkül történő áthaladásra, ehhez azonban az érintett utazószemélyzetnek ismernie, vizsgáznia kell a szomszédos ország utasításrendszeréből. A hagyományos, üzemváltó állomásig való vonattovábbításhoz elegendő az országhatár-üzemváltó állomás közötti szakaszra vonatkozó könnyített vizsga megléte.

"Miért állnak 2 órát a nemzetközi vonatok a román határon?"

Mert visszaveszik a karórákat.

:)