Hogy képesek az f1 autók elindulni a rajtnál pörgő motorral?

Szóval a Te szemléletes példádnál maradva:

elképzelésed szerinti egyik vasdarab pörög, a másik áll, aztán valahogy összekapcsolódik, és ettől a szerkezet hirtelen megindul. Jah' és eközben nem fullad le és nem törik semmi.

Hallottad már azt a kifejezést, hogy tengelykapcsoló?

Lánykori nevén kuplung.

Na ott a megoldás.

Jól írja 1-es, a tengelykapcsoló szerkezet (kuplung) pont erre a célra szolgál. A kuplungtárcsa tkp. két tárcsa, amelyek alaphelyzetben egymásnak feszülnek, így egyik tengelyéről átvihető az erő a másik tengelyére a két tárcsa között fellépő ssúrlódás következtében. A kuplungpedál benyomásával az egyik tárcsát elemeled a másiktól, megszűnik a kettő közti kapcsolat, vagyis szabadon gurul az autó, nincs összeköttetésben a motor a kerekekkel, ilyenkor tudsz váltani. Aztán visszaengeded a kuplungpedált, ezzel a kinyomószerkezet ismét egymásnak préseli a két tárcsát, így a motor ismét át tudja vinni az erőt a kerekekre.

Nagyon dióhéjban és egyszerűsítve nagyjából így működik a dolog.

[link]

Röviden, a kuplungnak nem két állapota van (nyitott és összezárt), hanem van köztes állapot is, ilyenkor csúszik. Tehát ez biztosítja az álló helyzetből történő indulást úgy, hogy közben a motor már forog.

De miért az autó indul el és miért nem a motor áll le? Persze ez is előfordul (túl gyorsan felengedve a kuplungot a motor lefullad), de itt jön a képbe a főtengely végén található lendkerék (gyakorlatilag ez egyben a kuplung egyik fele is). A lendkerék biztosítja azt, hogy a motor "egyenletesen" járjon még akkor is, ha hirtelen változik a terhelése. Elég nagy tehetetlensége van, ezt használjuk arra, hogy meglódítsuk vele az autót.

Na most a fentiek a hétköznapi autókra igazak, az F1-ben nincs lendkerék... :)

#3

Az az elv, hogy a kupéung a két felet oldjaill. összekapcsolja. Világos.

Azt írod a lendkerék, a kuplung egyik fele. OK. nevezzük így.

Aztán azt is írod, hogy a F1-ben nincs lendkerék. Ezt is fogadjuk el.

Na de ez a két mondat szembe áll egymással!

Hiszen, ha nyitásra/zárásra váró két félből az egyik hiányzik.......

Érzed, hogy így valami sántít? ;)

#4 Amikor a #3 írta, hogy a lendkerék egyben a kuplungtárcsa egyik fele is, akkor az úgy volt értendő, hogy a lendkerék van egybeépítve vagy ráépítve a kuplungtárcsa egyik felére (nyilván technikailag megoldva hogy lendkerékként tudjon üzemelni). Az F1 kocsikbann ez a lendkerék rész hiányzik, de a kuplung mindkét tárcsája megvan még ettől, csak nincs ráépítve a lendkerékként szolgáló pluszsúly (gyanítom az autó könnyítése és jobb irányíthatósága végett).

Egyébként így visszaolvasva tényleg csak pont a lényeg maradt ki a #2 hozzászólásomból :D Köszi a pótlást #3!

#5!

Arra értettem, hogy a #3-as magyarázat -egy laikusnak- ellentmondásos, ebben a formában. Nem kellett volna belekeverni a lendkereket(ha már úgy sincs a hagyományos értelemben)

A többi stimmel. ;)

Kicsit lefagytam, hogy lehet olyan műszaki érdeklődésű ember, aki még nem hallott a kuplungról.

A belsőégésű motor nem egy ideális szerkezet.

Csak bizonyos fordulatszámok közt képes működni és használható hajtónyomatékot leadni.

Ha egy járművet akarsz vele hajtani, kénytelen vagy vagy egyetlen áttétellel csak ebben a fordulattartományban használni, vagy, és az esetek rettenetesen túlnyomó többségében sebességváltót alkalmazni, ami a kerék és motor közti fordulatszám-áttételezést változtatni tudja.

A minimum fordulatszám is fontos a motornál, ezért nem tudsz álló helyzetből fix áttétellel normálisan elindulni motorbeindítással együtt, a motornak egy optimális minimum fordulaton járnia kell, hogy saját működését fenntartsa. Vagyis tudnod kell a kerekeket és a motort szétválasztani, majd megfelelően csúsztatva fokozatosan összekötni, hogy ne fulladjon le a leeső nyomatéktól, vagy ne tépje le a fejed a hirtelen megindulással. Erre szolgál a tengelykapcsoló, német eredetű nevén a kuplung.

Egy kis dízel fűnyíró trakesznél gyakran elég kuplung céljára egy feszíthető-lazítható szíjhajtás, robogóknál egy centrifugális erőre rugók ellen záró röpsúlyos tengelykapcsoló, de az átlagos autó nyomatékra ennél profibb cucc kell.

Konkrétan a sokszáz lóerős F1 kocsiknál elég profi cucc kell.

https://www.youtube.com/watch?v=OrSufAwjNyQ

Lendkerék.

Mint írtam, a belsőégésű motor nem egy ideális energiaátalakító szerkezet, sok kötöttséggel.

Egy Otto-motorban hengerenként csak minden második fordulatra esik egy gyújtás és ezzel munkaszakasz, vagyis működése közben csak kb. negyed időben ad nyomatékot, a többiben csak felzabálja azt. Ha el akarod érni, hogy a munkafázisok közti maradék háromnegyed időben ne álljon meg, mint a szög, el kell érned, hogy azon a szakaszon is átpörögjön.

Ezt elérheted egy hengernél úgy, hogy ráteszel egy lendkereket, aminek a tehetetlensége túlviszi az "üres" szakaszon a következő munkaütemig. Vagy alkalmazhatsz több hengert, egy tengelyen összekötve, ahol a hengerek mindegyikében máshol van a munkafázis, így egymást segítik át az üres fázison.

Minél több hengered van, minél több pici szakaszra eltolva, annál egyenletesebb lesz a járás, lévén egyre nagyobb időben kap a motor hajtást valamelyik hengertől és egyre kevesebb az "üres" szakasz.

Persze egyrészt nem rakhatsz a motorba akármennyi hengert, mert túl nehéz és drága lesz, másrészt a forgatónyomaték ettől még nem lesz tökéletesen egyenletes, mert a henger munkafázisában sem egyenletes végig a nyomaték, több hengernél is lesznek a nyomatékban hegyek és völgyek.

Na itt jön megint a lendkerék, aminek a tehetetlensége kisimítja ezeket a vibrációkat.

Személyautóhoz ez faca is, nem ráz a kormány, nem húz vibrálva a kocsi. Viszont van egy hátránya. A lendkereket a tehetetlensége miatt nehéz fordulatszám-változásra bírni. Ennek megfelelően hirtelen gázadásra kicsit lustán reagál.

Na ez motorsportban elég xar ügy.

Ezért nem csak forma 1-ben ,de a legtöbb motorsportban a mozgó alkatrészek tömege minimumra van csökkentve és a lendkerék is elhagyva, a viszonylag egyenletes nyomatékot a motor működésének optimalizálásával és magas fordulatszámmal érik el.

Persze itt is vibrál a nyomaték, de a motorsportban nem annyira a kényelem a szempont, mint egy Rolls-Royce esetén.

Hadd vibráljon, csak menjen, mint az állat.

Na kábé ennyi.

Mielőtt valaki elkezdene szőrözni a leírás vázlatosságán, ne felejtsük el, olyan embernek szóló magyarázat kellett, aki nem ismeri a kuplungot sem.

Ja még némi motorsport finomság.

A Königsegg új protójában nem hogy száraz kuplung nincs, de váltó sem. A fokozat nélküli nyomatékátvitelt egy szabályozható hidrokuplung oldja meg. Nem egy utolsó mérnöki fejlesztés ezer lóerőt fokozat nélküli áttétel-változtatással, jó hatásfokkal átvinni a futóműre.

Tisztán analógiával élve:

Van egy 1 tonnás acéltömböd. Amikor csúsztatod a kuplungot, akkor te annyit csinálsz, hogy ráteszed a kezedet az acéltömb oldalára és erőből elkezded tolni, majd amikor már szinte magától gurul az acéltömböd, akkor csak futsz utána, nem kell erőlködnöd (ekkor engedted fel teljesen a kuplungot).

Na most ennek megfelelően, egy mezei autónál, ha leugrasz a kuplungról nagy gázzal, akkor annyit csináltál, hogy nagy hévvel nekifutottál az acéltömbnek, de nem volt erőd megmozdítani (lefulladó motor). Egy F1-es autónál a különbség annyi, hogy ha leugranak a kuplungról, akkor az acéltömböt meg tudja mozdítani, mert van annyi erő a motorban, ergo nem fulladnak le. Ha ez volt a kérdés.